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Cne Albert Deullin
Pilote des escadrilles MF 62 - N 3
Commandant des N 73 / SPA 73 - GC 19 - GC 12

Cne Albert Louis Deullin - Né le 24 août 1890 à Epernay (51) - Fils de Paul Deullin et de Marthe Varlet - Classe 1910 - Recrutement de Châlons-sur-Marne (51) sous le n° matricule XX - Engagé au 8ème régiment de Dragons de Lunéville (54), le 1er octobre 1910 - Mobilisé au 8ème régiment de Dragons de Lunéville (54), le 1er août 1914 - Nommé Sous-Lieutenant et affecté au 31ème régiment de Dragons, le 23 août 1914 - Brevet de pilote militaire n° 988 obtenu à l'école d'aviation militaire de Chartres, le 26 mai 1915 - Brevet de l'Aéroclub de France n° 2078 sur Maurice Farman, le 14 juin 1915 - Pilote de l'escadrille MF 62 du 1er juillet 1915 au 16 janvier 1916 - Pilote de l'escadrille MS 3 / N 3 du 16 janvier 1916 du 22 février 1917 - Rentré à la RGA (convoyage avion), le 25 janvier 1916 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 11 février 1916 - Détaché RGA pour convoyage avion, les 4 et 5 mars 1916 - Détaché à Roncourt du 12 mars au 18 mai 1916 - Une citation à l'ordre du corps d'armée, le 30 mars 1916 - Chevalier de la Légion d'Honneur, le 4 juin 1916 - Détaché à Paris (75) du 6 au 8 juin 1916 - Nommé Lieutenant, le 5 juillet 1916 - Détaché à Verdun (55) du 14 décembre 1916 au 14 janvier 1917 - Pilote et commandant de l'escadrille N 73 / SPA 73 du 5 février 1917 au 14 février 1918 - Médaille d'or de l'Aéroclub de France en mars 1917 - En déplacement du 25 au 31 mars 1917 - En mission au RGA du Bourget du 3 au 8 avril 1917 - En mission au RGA du 26 avril au 1er mai 1917 - En mission à Buc du 18 au 21 mai 1917 - Blessé au combat au cours d'une patrouille, le 28 juillet 1917 - Hospitalisé et convalescence jusqu'au 1er septembre 1917 - Nommé capitaine à titre définitif, le 14 octobre 1917 - Commandant du GC 19 du 5 février 1918 à juin 1919 - Officier de la Légion d'Honneur, le 23 juin 1918 - Il a remporté 20 victoires homologuées pendant la Grande Guerre - Il a été blessé 3 fois - Croix de Guerre avec 13 palmes et une étoile (13 citations à l'ordre de l'armée et une à l'ordre du corps d'armée) - Affecté au 3ème régiment d'aviation, le 22 juin 1920 - Chef pilote de la Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne (CFRNA) - Inaugure la ligne Paris-Strasbourg, le 20 septembre 1920, qu'il prolonge jusqu'à Prague, le 7 octobre 1920 - Il couvre la distance Paris-Prague en 4 h 55 - Il est alors accompagné du Ltt Pierre Claret de Fleurieu, directeur général de la CFRNA et ancien pilote de la SPA 95 - Arrivés à Prague, ils ont poursuivi leur périple jusqu'à Varsovie - En 1921, participe au Grand Prix de l'Aéroclub de France de 1921 aux commandes d'un Potez IX S à moteur Lorraine de 370 HP - Il fait équipe avec Gustave Douchy, un ancien pilote de la SPA 38 - Aux commandes d'un SPAD 46, il réalise les 507 km de la liaison Bucarest - Constantinople (Istanbul) en 3 heures avec 5 passagers à bord - Il se tue dans un accident aérien aux commandes d'un prototype de chasseur monoplace de Marcay SAECA type 4 C1 sur le terrain de Villacoublay (78), le 29 mai 1923 - Son corps a été transporté à l'hôpital militaire de Versailles puis à la chapelle de l'hôpital militaire du Val-de-Grâce, où ses obsèques ont été célébrées, le vendredi 1er juin à 11 heures - Le Cne Albert Deullin repose au cimetière d'Epernay.

Textes de ses citations

Citation à l'ordre de l'armée du Slt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 3 en date du 19 avril 1916 : "Au cours du mois de mars 1916, a livré plusieurs combats aériens dont quelques-uns particulièrement sévères. le 19 mars, a eu son avion atteint et son casque traversé par plusieurs balles. A continué cependant la lutte et a forcé l'avion ennemi à atterrir. Le 31 mars, a abattu un Fokker dans les lignes ennemies. le 2 avril, a été blessé au cours d'un combat aérien."

Chevalier de la Légion d'honneur et une citation à l'ordre de l'armée du Slt Albert Deullin, pilote de l'escadrille N 3 en date du 4 juin 1916

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 3 en date du 5 septembre 1916 : "Pilote de chasse de premier ordre. le 24 août 1916 a abattu son cinquième avion, tombé dans ses lignes."

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 3 en date du 25 septembre 1916 : "Brillant pilote. Le 7 septembre 1916 a abattu son sixième avion ennemi qui s'est écrasé dans ses lignes."

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 3 en date du 25 septembre 1916 : "Le 26 juin 1916, n'ayant pas réussi la destruction par torpille aérienne, d'un ballon captif allemand, l'a aussitôt attaqué à la mitrailleuse et est parvenu à l'incendier à bout portant."

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 3 en date du 13 décembre 1916 : "Brillant pilote de chasse. Les 22 septembre, 9 et 23 novembre a abattu ses 8ème, 9ème et 10ème appareils ennemis."

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 73 en date du 7 avril 1917 : "Brillant pilote de chasse. le 10 février et le 16 mars 1917, a abattu deux avions ennemis, qui se sont écrasés en flammes dans nos lignes."

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, pilote à l'escadrille N 73 en date du 30 juin 1917 : "Brillant pilote de combat, excellent chef d'escadrille. Les 15 et 22 avril, le 11 mai et le 4 juin 1917, a abattu quatre avions ennemis, qui se sont écrasés dans leurs lignes."

Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Albert Deullin, commandant l'escadrille N 73 en date du 12 août 1917 : "Brillant chef d'escadrille. Pilote de combat, admirable d'audace, de volonté et de sang-froid. Le 21 juillet 1917, a abattu son 17ème avion qui s'est écrasé dans ses lignes. Le 28 juillet, au cours d'un combat contre plusieurs adversaires, a été gravement blessé."

Citation à l'ordre de l'armée du Cne Albert Deullin, du 8ème régiment de dragons, commandant l'escadrille SPA 73 en date du 10 décembre 1917 : "Brillant officier et pilote de combat incomparable. A peine remis d'une blessure très grave, a repris le commandement actif de son escadrille, la conduisant chaque jour au combat : les 27 septembre et 8 novembre 1917, a abttu ses 18ème et 19ème avions ennemis."

Officier de la Légion d'Honneur et une citation à l'ordre de l'armée du Cne Albert Louis Deullin au 8ème régiment de dragons, commandant un groupe de combat en date du 23 juin 1918 : "Merveilleux pilote de chasse, officier d'élite, modèle des plus hautes vertus militaires, dont la bravoure, l'élévation du caractère, l'intelligente activité sont devenues proverbiales dans l'aviation française. Trois fois blessé en combat aérien, a toujours repris avant d'être complétement guéri, sa place dans la bataille. A d'admirables qualités de combattant unit les plus rares mérites du chef. Par son exemple quotidien et son travail incessant a fait, en trois mois du groupe de combat qu'il a créé une unité d'élite. Dans les premiers jours de l'offensive allemande, a exécuté dans la pluie, au ras du sol, d'audacieuses reconnaissances qui ont valu au commandement des renseignements précieux. A abattu récemment son vingtième avion ennemi. Chevalier de la Légion d'honneur pour faits de guerre. Douze citations."

 

Correspondance d'Albert Deullin avec sa soeur Elisabeth. Elle a été transmise par M. Jean Goursaud, petit-fils de Jean Goursaud, l'époux d’Elisabeth, qui était colonel sur le front.

Mme Elisabeth Goursaud, née Deullin - Photo transmise par M. Jean Goursaud, son petit-fils, que je remercie pour son aide.

Versailles, le 27 avril 1915

Ça y est...; je suis à l’école d’aviation de Chartres. Ça a été comme sur des roulettes et je suis accepté comme élève pilote. J’ai quitté le 8ème avant-hier soir et j’ai été en omnibus tout le temps avec des détours invraisemblables et dix changements.

Chartres, le 28 avril 1915

Je suis tranquillement installé depuis hier matin et il ne me reste plus qu’à faire patiemment mon apprentissage d’oiseau, ce qui demandera environ six semaines. Puis, mon brevet une fois obtenu, je partirai pour le Bourget où je resterai encore un moment en attendant de partir en escadrille.

Nous sommes un nombre fantastique d’élèves, environ une centaine, mais assez peu d’officiers, pas plus d’une douzaine. Nous sommes répartis par classes de 6 ou 8 chacune sous le commandement d’un moniteur. Chaque classe a un appareil à sa disposition, plus ou moins moderne suivant les progrès de la classe. On commence par l’appareil à double commande où l’élève est d’abord derrière, puis devant. Puis on le lâche seul sur des lignes droites puis dans des virages et enfin tout doucement au-dessus de la campagne. Puis on descend de 500 m en spirale planée. Au bout de ce temps, on commence les épreuves du brevet, une heure de vol à 2000 m et un voyage circulaire de 150 km. Après quoi on file au Bourget.

Pour ma part, je n’ai pas encore décollé, car l’appareil de mon professeur est déréglé pour l’instant et ne pourra reprendre l’air que ce soir ou demain matin. Aussi, je me rase un peu à regarder les autres tourner en rond.

En fait d’appareils, il n’y a ici que des Maurice Farman qui sont de bons gros omnibus stables et faciles à conduire. Leur inconvénient est d’être lourds et peu rapides. Pour partir contre les Boches je préfèrerais un Caudron ou un Morane, mais pour l’instant c’est tout ce qu’il me faut.

Mes camarades sont assez panachés, un capitaine du 9ème Chasseurs, Angla qui est le boute en train de la bande, trois fantassins, un dragon, un cuirassier, un artilleur, un marsouin et un enseigne de vaisseau. Cela ne nous empêche pas de très bien nous entendre et la table du mess est fort gaie. Personne ne fait sa poire et les anciens ne se targuent pas de leur supériorité vis-à-vis des bleus qui en sont encore à la double commande.

J’ai une chambre en ville dans une maison où habitent deux autres élèves. Les voitures de l’école viennent nous prendre le matin à 5 heures et nous ramènent pour déjeuner à 10h1/2. Elles nous reprennent à 15 h et nous remettent sur le pavé de Chartres à 19h. Chose intéressante, on peut avoir des permissions de 24 heures, aussi me verras-tu probablement débarquer sous peu à Melun.

Chartres, le 2 mai 1915

Mon changement d’arme ne devrait pas te surprendre, puisque c’était entendu pour le jour où je passerais biffin. Or, quel métier faisons-nous depuis février sinon celui de bobosse et encore celui de mauvais bobosse dans un secteur rasoir avec l’impedimenta des chevaux qui ne sont pas soignés au cantonnement et auxquels il arrive des accidents. La cause de la cavalerie est entendue maintenant. On va certainement continuer à mettre des officiers de cavalerie dans l’Infanterie, surtout des chefs de section. J’y ai coupé la dernière fois et j’aurais été bon comme la romaine la prochaine. Remarque que je serais passé dans l’Infanterie sans récriminations, mais que je préfère auparavant choisir une arme bien dans mes cordes et me plaisant. Et je ne suis pas seul de mon avis. Sur onze officiers élèves pilotes nous sommes six cavaliers. Quant au danger, il est partout où on se bat et…nulle part où on ne se bat pas. Il est évident que si nous restions toujours en arrière des lignes au repos, promenades des chevaux et théories des cadres, avec de temps en temps des tranchées éloignées de 500 m à 3 km de celles des Boches et dont personne ne bouge d’aucun côté, j’aurais de grandes chances de revenir indemne.

Mais l’aéro est infiniment moins dangereux que l’Infanterie et le pourcentage de casse n’est pas comparable. Et puis, j’ai bien l’intention de rapporter de la guerre un petit bout de ruban, vert à défaut de rouge et j’ai pris, je crois, un des meilleurs moyens de décrocher quelque chose. Les risques de vol ici sont à peu près nuls. Si, de temps en temps, un longeron ou un patin rendent l’âme, les accidents humains sont totalement inconnus. Il est évident qu’au front, on risque davantage, mais combien d’appareils rentrent criblés comme des écumoires et pourtant volant parfaitement encore.

J’avais espéré venir te voir en permission aujourd’hui, mais j’avais compté sans le chef pilote. Ce charmant homme, qui s’appelle le capitaine Varcin, vous répond, quand on lui demande quelque chose "J’étais tout prêt à vous l’accorder, mais, puisque vous me le demandez, je me vois dans la triste obligation de vous le refuser." Hier, il était question de permission de 24 heures. Nous en avons, bien entendu, presque tous demandé. Ce voyant, la brute a déclaré qu’il y aurait travail ce matin avec seulement l’après-midi de repos. Et demain matin à 5h tout le monde sera au boulot.

Malgré ce charmant caractère Varcin est, au point de vue métier, un type épatant, qui fait marcher son école et lui fait rendre le maximum. J’ai débuté hier matin sur la double commande et ce matin à 9h j’avais à mon actif 35 vols à 100 m avec descente planée. De la place du passager, j’ai pris maintenant celle du pilote. Je décolle, coupe les gaz, plonge, vire et remonte, tandis que mon moniteur Bucquet roule ses cigarettes derrière mon dos. Il ne reprend la double commande que pour l’atterrissage et j’espère bien qu’il me laissera demain complètement seul. Au fond, le Maurice Farman est très facile à conduire. Il est un peu lent à obéir aux commandes car il est très lourd (550 kg) mais il plane très bien et atterrit très facilement. Ici comme partout, les cavaliers sont en général très supérieurs aux fantassins et s’y mettent sensiblement plus vite.

Chartres, le 12 mai 1915

Nous avons eu hier une petite émotion. Un élève du camp d’Avord passant son brevet sur Henry Farman arrive hier soir, fait un plané correct, mais redresse trop tard. Les patins se fichent dans le sol. Panache fantastique et appareil en cinquante morceaux. Nous croyons tous le type en bouillie, quand, au bout de quelques secondes, nous l’avons vu sortir tranquillement de là-dessous, un peu abruti, mais indemne. Il a eu une rude veine, car, avec le Farman, le capotage est rare, le centre de gravité étant très en arrière, mais il pardonne rarement, car si le fuselage cède, on reçoit le moteur dans le dos. D’ailleurs la faute du pilote était impardonnable et analogue à celle d’un chauffeur, qui, au lieu de prendre un virage, continuerait en ligne droite et irait dans le fossé.

T’ai-je dit que je suis complètement lâché depuis huit jours. Je ne fais bien entendu encore que de petits vols d’1/4 d’heure avec altitude maxima de 300 m. Samedi je suis sorti par vent de 12 à 15 m. On était un peu secoué, mais je ne me suis pas senti en difficulté un seul instant. Quant au vol plané, c’est des plus faciles. Nous n’atterrissons jamais autrement et presque toujours sur un minimum de 100 m et c’est très amusant. Au fond, c’est relativement facile et jusqu’à présent d’une sécurité absolue.

Le Bourget, le 12 juin 1915

Je suis bloqué depuis deux jours ici par la brume et le plafond bas, qui empêche de dépasser 300 m et par conséquent de se promener sérieusement et sans danger sur Paris et ses environs. Notre travail consiste à emmener des observateurs et à conduire des appareils neufs ou retapés sur le front ou dans les écoles. Pour l’instant je me suis contenté de me promener sans but sur les environs. J’ai bien poussé jusqu’à la porte de la Villette que je n’ai pas dépassée ne pouvant pas monter à plus de 300 m à cause des nuages.

Hier soir aux abords de la route de Senlis, j’ai aperçu sous mes pieds un appareil plutôt mal en point capoté dans un champ de blé. Je suis descendu voir d’un peu plus près et j’ai eu une frousse intense en reconnaissant les morceaux d’un Farman. Comme mon camarade Dagouet était parti dans cette direction 10 mn plus tôt, j’étais persuadé que c’était lui.

Tout compte fait, c’était un appareil du camp retranché. L’abruti qui le pilotait avait trouvé moyen d’atterrir dans un coin de champ de blé alors que 20 m plus à gauche il avait une luzerne superbe où je me suis posé le plus facilement du monde. Les blés verts, si on n’atterrit pas complètement à plat, font capoter infailliblement en freinant les roues. Le pilote n’avait rien, mais un capitaine qui l’accompagnait avait un fort ébranlement nerveux. Comme il y avait déjà là pas mal de monde et que je ne servais à rien, je suis rentré à l’aérodrome rapporter des nouvelles.

Figure-toi qu’on nous a fait repasser sur Farman sous prétexte qu’on a actuellement trop de pilote de Voisin. C’est donc sur ce brave Maurice Farman que je vais sans doute partir en escadrille. Au fond, je m’en moque. Les appareils se valent et le Maurice Farman est tellement plus agréable à piloter ! Nous sommes très tenus ici et je ne sais trop si je pourrai un jour m’échapper pour aller vous voir. J’avais oublié que nous sommes ici dans la zone des armées et que par conséquent il est interdit de mentionner le pays. Quel grotesque !

L’adresse est : Division Maurice Farman - Réserve générale d’aviation - Secteur postal 23

Stains, le 1er juillet 1915

Je vais à Vauciennes près de Villers-Cotterets dans une escadrille mixte de Morane et Farman. J’y trouve, paraît-il, un capitaine épatant sous tous les rapports. J’ai un excellent appareil tout neuf que j’ai essayé ce soir et qui, en pleine charge, m’a donné les résultats suivants : Montée à 2000 m en 17 mn - Vitesse horizontale à 1000 m 105 km/h

Pour un Farman on ne peut pas demander mieux. Donc, en attendant mon Bréguet, c’est parfait et je suis enchanté.

Vauciennes (60), le 6 juillet 1915

Ta lettre m’est arrivée à bon port malgré une légère erreur d’adresse, c’est M.S 3 au lieu de M.F, car notre escadrille n’est pas encore complètement constituée et est rattachée à un escadrille de Morane Saulnier Parasols.

Je n’ai pas pu quitter le Bourget vendredi matin à cause du brouillard. Je suis parti le soir emmenant mon mécano et 40 mn plus tard j’arrivais sans encombre. J’ai été reçu de façon charmante par le capitaine Brocard qui est le grand chef des deux escadrilles. C’est un type épatant à tous points de vue. Quoique Morane, il règle le service avec la plus grande justice entre les deux escadrilles qui se partagent le service de reconnaissance. Les Morane font seuls la chasse, car les Farman sont un peu lents.

Hors du service, liberté pleine et entière de faire ce qu’on veut et d’aller où on veut. Chacun de nous a un laissez-passer permanent, aussi suis-je fort content d’avoir ma moto. Je vais en ville comme je veux ou bien dans la forêt qui est actuellement délicieuse quoique pleine de moustiques. Nous sommes installés dans une grande sucrerie et, ma foi, fort bien. J’ai, pour ma part, une chambre superbe et un excellent pieu. Les appareils font dodo dans les grands hangars de l’usine et les mécanos ont un véritable atelier de serrurerie pour bricoler. C’est un peu excentré, mais nous avons suffisamment de voitures.

A la Farman nous sommes deux officiers, Horment et moi. Chez Morane, il y a le capitaine, puis Richard, le fils du constructeur d’autos et neveu du vérascope et Nanson vieux pilote, ancien adjudant et très brave garçon. Les observateurs sont quatre dont trois cavaliers, le capitaine Siméon, un vieux type à la retraite qui a repris du service à plus de soixante ans, de Ruppière, du 11ème Chasseurs et de Lavalette, un jésuite, officier de réserve qui ne fait nullement sa poire.

Je n’ai pas encore travaillé car le parc ne m’a pas encore livré mon porte mitrailleuse et le capitaine n’aime pas nous laisser partir avec une simple carabine. Je devais tout de même partir ce matin, mais le temps couvert m’en a empêché. En attendant je bricole sur mon coucou avec mon mécano qui est très dégourdi. Je supprime les skis qui ne servent à rien et j’espère gagner quelques kilomètres. J’installe un lance-bombes, des glaces au plancher pour viser, un support d’appareil photographique et autres petits fourbis. Et comme nous possédons un laboratoire de photos, je vais enfin pouvoir faire mes positifs.

A l’escadrille Morane nous avons Védrines, qui s’est complètement réhabilité et fait des choses vraiment très bien. Brocard l’a complètement dressé et il est maintenant, chose admirable, correct, poli et presque militaire. Brocard nous a montré comment, seul à bord d’un petit Nieuport, on descend un Boche. Malheureusement le Boche est dégringolé à 1500 m au-delà des lignes, de sorte que nous n’avons rien vu. Le capitaine est rentré navré de ne pas l’avoir eu de ce côté-ci avec trois balles et un éclat d’obus dans ses ailes. Ca ne nous a pas empêchés de l’ovationner car c’était le premier. Le Bréguet fait à la R.G.A des vols sensationnels. J’espère bien l’avoir dans un mois !

Vauciennes (60), le 17 juillet 1915

Nous avons toujours un sale temps, vent pluie, nuages etc.. On ne peut guère travailler qu’à de rares éclaircies, mais alors, on en met ! Il y a trois jours, le matin il faisait beau et j’ai dû remplacer au pied levé un Morane indisponible pour la petite ronde de police céleste journalière. Le ciel était à moitié couvert, je passe à 1500 m dans un trou bleu et je commence ma ronde à 2400 m. C’était splendide et le Boche brillait par son absence. Mais, mon service fini, plus de trou, rien qu’un plancher de coton. J’ai fait 30 km parallèlement aux lignes à la boussole sans voir la terre un seul instant. A la fin, j’ai pu piquer dans une crevasse (la couche de nuages avait 1200 m d’épaisseur) et constater avec plaisir que j’étais juste en direction. C’est une des plus belles ballades que j’aie encore faites. Entre temps, on s’ennuie, on voisine un peu, on tire à la cible à la mitrailleuse et on regarde tomber la pluie. Mercredi nous avons été à 80 km d’ici dépanner Nenson et Lavalette qui avaient grillé leur moteur par suite du bouchage de la pompe à huile.

Vauciennes (60), le 31 juillet 1915

Nous coulons, pour changer, une vie assez calme, moins pourtant car le temps est un peu meilleur. Ce matin, à 3000 m sur les lignes, j’ai rencontré un Boche. Il venait droit sur moi et j’ai bien cru que j’allais lui régler son compte car ils ne peuvent pas tirer en avant. Mais la guigne… mon observateur Colcomb a enrayé la mitrailleuse en l’armant et il m’a fallu voir le Boche qui allait un peu plus vite que moi, me passer sous le nez, puis me lâcher dans la figure deux bandes de cartouches, sans résultat d’ailleurs. Tout de même, les balles claquaient bien près. Quand nous avons pu ouvrir le feu à notre tour, ramant tant que nous pouvions derrière la queue du Boche, les lignes étaient passées depuis longtemps et, ce grand dégoûtant s’est mis à piquer à fond. Je l’ai suivi jusqu’à 2500 m puis j’ai dû abandonner. Si j’avais eu un 120 ch, je le tenais sûrement.

C’est vraiment curieux de voir la sale mentalité de tous ces types-là. Leurs aviateurs valent leurs cavaliers, ils ne savent que se sauver. Figure-toi que j’ai fait hier à la C 46 où j’avais été faire un réglage de tir, mon premier tennis de la guerre. Ce n’était pas très brillant. Je formais équipe avec un chasseur contre deux tirailleurs qui, bien entendu, se sont inclinés 8-6, 6-3. L’honneur de l’arme est sauf !

Vauciennes (60), le 10 août 1915

Ouf ! Qu’il fait chaud et orageux ! Il ne nous reste qu’à nous tenir tranquilles derrière nos volets clos et à roupiller vaguement pour nous réveiller abrutis et vaseux vers 16h. Et ça s’appelle servir sa patrie ! Enfin, le principal est d’être bien convaincu que nous sommes des héros et que quarante millions de Français nous contemplent. Et puis, après tout, ce n’est pas notre faute si le ciel reste obstinément couvert trois jours sur cinq et si les Boches, eux aussi, ont la flemme. Par contre, dans un autre ordre d’idées, j’ai travaillé dur. Tous mes positifs sont finis maintenant et, sur ma table, s’aligne un nombre respectable de boîtes Guilleminot 45x107 à côté d’un stéréoscope. Mais, ce que j’ai cuit au laboratoire !

Breuil-le-Sec (60), le 22 août 1915

Nous avons déménagé et pendant quelques jours nous avons été dans les micmacs des nouvelles installations et des allées et venues perpétuelles, car, par suite des permissions, chaque pilote a eu deux appareils à conduire. Nous n’avons pas perdu au change et nous sommes installés dans une grande ville avec jardin, billard etc.. appartenant à la propriétaire de Tabarin, Madame Lajumie, qui, justement, passe quelques jours ici avec sa fille. Toutes les deux sont des plus aimables et mettent tout à notre disposition, même leur étang pour pêcher. Un autre monsieur également aimable nous offre son tennis et tout est parfait.

Notre escadrille est enfin complète depuis deux jours et prend son autonomie. C’est la MF 62. Nous avons un matériel neuf splendide, dont, pour notre usage personnel deux Berliet, une 16 ch. et une 22 ch., qui sont parfaites. Mais hélas le temps est de plus en plus moche et nous sommes toujours bouclés. Navrant ! Aussi, pour m’occuper, je pousse mes élèves qui commencent à voleter assez bien et que je pense lâcher bientôt.

Comme toi, je ne m’affole pas des menaces papales avant de les voir mises en œuvre et je trouve beaucoup plus embêtante la prise de Novo-Georguviesk. Le communiqué boche annonce la prise de quatre vingt mille hommes, six généraux et quatre cents canons. Ca m’étonne que les Russes aient laissé tant de monde dans cette place perdue d’avance.

Hier, j’ai fait pour le service une fugue dans la région de Jean (Jean Goursaud, époux d’Elisabeth, est colonel sur le front). Le mauvais temps m’a obligé de prendre une auto et j’ai fait dans mon après-midi 250 km. J’ai traversé tout le nouveau front anglais et vu des tas d’Hindous qui sont des gaillards épatants à figure intelligente. Je retournerai sans doute sous peu par là pour voir les escadrilles anglaises.

Au retour, j’ai été pincé par la nuit et les phares ont refusé tout service, ce qui m’a obligé de faire une quarantaine de kilomètres avec les lampes à pétrole. Tu n’as pas idée de ce que c’est vannant de rouler en cherchant à percer l’obscurité ni de la tension d’esprit que cela exige, même en roulant doucement. Nous sommes arrivés vers 23h sans avoir dîné et sous une pluie !.. Le père Siméon était gelé et j’étais un peu inquiet pour ses soixante ans. Après une bonne nuit, heureusement, il ne se ressent de rien.

Le 7 septembre 1915, l'équipage Slt Albert Deullin (MF 62) et Ltt René Colcomb (MS 3) effectue une reconnaissance d'armée sur Nesle - Ham - Chauny - Noyon - Libermont - Roye. Il surprend des travaux de défense en cours de réalisation et photographie les ouvrages entre Noyon et Offemont. Un avion allemand qui les a aperçus sur Golancourt, les rejoint avec la ferme intention de leur barrer la route. L’adresse de l'observateur-mitrailleur va faire la différence et oblige l'assaillant à prendre la fuite sans demander son reste. Un peu plus loin, entre Balatre et la route Roye - Nesle, nos aviateurs forcent un Drachen à redescendre. Ils sont alors pris pour cible par l'artillerie de couverture. Après 2 h 40 de vol et bien qu'il ait été touché par deux fois, leur Farman MF 11 (n° MF 760) rentre au terrain et se pose sans casse.

Breuil-le-Sec (60), le 11 septembre 1915

Le beau temps est enfin revenu. Nous travaillons pas mal et j’ai la veine depuis huit jours d’écoper, chaque fois que je passe les lignes, de sorte que mon brave coucou porte maintenant quatorze glorieuses blessures, dont une dans l’hélice et une à 30 cm du réservoir. J’en suis assez fier car c’est le record de l’escadrille. J’ai également la veine de rencontrer chaque fois un Boche, qui cherche généralement à me prendre par derrière, mais qui n’insiste pas dés qu’on lui court dessus et nous sommes malades de rire, Colcomb et moi, de voir le vaillant guerrier piquer à mort vers le poulailler dés qu’il a reçu quelques balles…. Immondes volailles !

Par exemple il faut reconnaître que ces excellents Boches continuent à venir livrer à domicile avec une amabilité qui ne se dément pas. Hier matin, par un ciel radieux, un splendide Aviatik tout neuf est venu descendre près d’ici, se croyant à Laon. On a cueilli les deux types et l’appareil nous est arrivé par la route. On le remonte en ce moment. Le mois dernier, j’avais volé sur l’Albatros et je vais pouvoir continuer la série. A quand le LVG et le Fokker ?

Mon école croît et prospère. Deux de mes élèves ont leur brevet de l’Aéro-Club et l’un d’eux est en train de passer son brevet militaire. Et pas encore un fil de cassé, aussi, j’en suis très fier ! Entre temps je les initie aux beautés de la chasse aux perdreaux. C’est vraiment un sport passionnant qu’il faudra lancer en temps de paix.

 Le 13 septembre 1915, la première mission sur Coucy - Chauny - Ham - Chaulne repère deux avions ennemis. D'abord près de Guiscard où un biplan allemand accepte le combat. Après un échange d’une dizaine de coups, l'avion pique à fond dans ses lignes et s'éloigne précipitamment. Le suivant fait demi-tour dès qu'il aperçoit le MF 11. La seconde incursion en territoire ennemi permet de photographier les environs de Roye. A l'atterrissage, le MF 11 n° 766 est endommagé. L'avion, à réformer, sera remplacé le 18 par le premier Farman MF 11 bis à moteur 130 cv de l'unité. L'escadrille ne possède plus que cinq Farman MF 11.

Breuil-le-Sec (60), le 21 septembre 1915

Le lendemain de mon retour, je suis reparti dare-dare pour la RGA chercher un 130 ch. qui m’y attendait. Là j’ai été bloqué 3 jours par la pluie et j’ai pu rentrer tout de même sur mon nouveau coucou dont je suis très content au point de vue vitesse, montée et poids enlevé. Il répond un peu moins vite que le 80 ch. parce que plus lourd et légèrement plus grand, mais on s’y fait. Une seule chose cloche, le train d’atterrissage qui est ridiculement faible. Je le fais renforcer progressivement et, en attendant la fin du renforcement, je manœuvre l’instrument à terre avec un saint respect.

Nous avons eu pas mal de travail la semaine dernière, surtout du bombardement. Les Boches ont dû se méfier du coup, car, à chaque embranchement, ils ont accumulé les batteries spéciales. Je me suis fait toucher à chaque sortie et mon brave taxi a déjà, malgré son jeune âge, repris le record de trous de l’escadrille, avec cinq gnons, dont un juste au-dessous du réservoir et un mât à moitié coupé. Depuis hier, mauvais temps et repos, nous en avons profité pour aller déjeuner à la M.S 3 dont nous sommes séparés depuis huit jours. Nous n’en sommes qu’à 25 km et la bonne vieille double commande fait le fiacre entre les deux terrains. C’est très commode.

L’amabilité des Boches ne se dément pas. En te racontant l’histoire de l’Aviatik de l’autre jour, je te disais "A quand l’L.V.G ?". Le LVG est là depuis hier, livré sur le le terrain même d’une escadrille voisine par un lieutenant de cuirassiers saxons et un capitaine de uhlans qui se sont perdus dans les nuages et se sont vus à bout d’essence. Appareil presque neuf, moteur Benz 150 ch., deux mitrailleuses et tout le tremblement. C’est parfait. C’est le 5 ème appareil que nous leur prenons ou descendons de l’année depuis que je suis ici contre zéro chez nous. La moyenne est bonne. Et je ne compte pas ceux que nous avons amochés dans leurs lignes.

Tu ne t’imagines pas combien, par la pluie, notre métier est rasoir. Autrefois, il y avait encore les quelques distractions des chevaux et des bessonneaux fermés. Nous n’avons plus la ressource du billard de Madame Lajumie, aussi j’apprécie ma veine d’avoir une petite chambre confortable, chauffage central, cabinet photographique, eau chaude et eau froide, éclairage à l’acétylène et un bon pieu, que j’apprécie d’autant mieux que nous sommes dans un patelin assez moche.

Breuil-le-Sec (60), le 24 octobre 1915

J’ai enfin pu piloter l’avion allemand et ça s’est très bien passé. Il commence à faire en l’air un froid de chien, surtout sur le 130 HP qui n’a plus de pare-brise pour augmenter le champ de tir. Représente-toi ce qu’on déguste à faire du 130 km/h pendant deux ou trois heures par -15° avec rien devant soi ! Je suis rentré, à ma première sortie, avec un doigt gelé, malgré mes gants doublés d’agneau. Maintenant je me méfie, je prends des moufles et ça va mieux, et je viens de commander chez Révillon une combinaison en toile caoutchoutée doublée d’agneau avec col opossum. Ça n’est pas beaucoup plus cher qu’à la Belle Jardinière et c’est incomparablement mieux fait.

Ma dernière sortie sérieuse date d’il y a 8 jours. Un essai de reconnaissance d’armée avec Colcomb. Nous avons trouvé juste sur les lignes une des plus belles mers de nuages que j’aie encore jamais vues et s’étendant à perte de vue vers le Nord et l’Est, à croire que les Boches faisaient des nuages artificiels pour nous empêcher de voir ce qui se passait là-dessous. Et là –dessus un soleil éclatant, un ciel bleu d’une pureté absolue, et sous nous un tapis de neige étincelante. C’est vraiment curieux que les nuages puissent être si blancs par-dessus et si gris et sales par-dessous. Sur ce fond blanc, deux points noirs filaient vers le Nord-Est. Mon brave coucou en met un vieux coup et je rattrape en deux minutes un Vickers anglais de chasse, qui semblait poursuivre un autre appareil, d’ailleurs plus rapide que lui, qui était bien encore à une dizaine de kilomètres. Il n’y avait rien à faire, car, si c’était un Boche, il était à deux pas de son aérodrome et n’avait qu’à faire un trou dans les nuages pour rentrer chez lui et nous semer. Aussi avons-nous fait demi-tour et avons, peu après, revu le sol en repassant les lignes. Mais ce n’a été que pour tomber dans une brume à couper au couteau. J’ai du rentrer à la boussole et je me suis retrouvé en voyant tout à coup miroiter sous moi de grands étangs qui sont à 4 km E. de notre terrain.

Je t’assure que l’aviation est tout de même un chic sport quand on a un bon oiseau et un bon moteur et qu’elle vous procure des sensations absolument uniques.

Breuil-le-Sec (60), le 31 octobre 1915

Avec un camarade je suis allé en coucou déjeuner dans une escadrille voisine, puisque le plafond ne me permettait pas autre chose. Ce déjeuner s’est fort bien passé sous l’ombre protectrice du château fort et de ses grosses tours. Je suis passé au-dessus de la forêt dorée de cent teintes différentes et vraiment splendide.

Après déjeuner, comme digestion, je me suis fait prêter un de leurs Caudron et j’ai mis un nouvel appareil à mon actif. C’est le 4 ème (Farman, Voisin, L.V.G et Caudron) Mon rêve, bien entendu, serait de les piloter tous et je suis en assez bonne voie, car le capitaine Benoist, de la direction, me confie son Voisin tout neuf pour le promener de temps à autre et le capitaine Brocard me donne un Parasol Morane, dont on ne se sert plus parce qu’il est trop lent. Ajoute à cela mon 130 Farman et les coucous d’école où je grimpe chaque jour en ma qualité de chef pilote et je me trouve à la tête d’une écurie respectable de 510 H.P avec laquelle je peux m’occuper.

Nous voyons tous venir avec navrement l’hiver et le ciel éternellement couvert. Sapristi, va-t-on s’embêter ! S’il pouvait seulement geler ferme, je ferais venir mes patins. En attendant je vais me débrouiller pour avoir un cheval de temps à autre. Il y a plus de deux mois que je ne me suis assis sur une selle. C’est honteux ! Je n’ai pas encore trouvé le chien de mes rêves. Le berger se fait de plus en plus rare et puis, à bien réfléchir, c’est un peu encombrant, surtout si on veut l’emmener de temps à autre en aéro quand on se déplace. Aussi j’ai envie de me rabattre sur un cocker, qui, en plus de ses petites dimensions, aurait l’avantage d’aller à l’eau et de nous rapporter les poules d’eau et les canards de l’étang. Les deux citations dont tu me parles doivent être sans doute celles de Richard et de Guynemer. Ils ne sont pas à mon escadrille, mais à la N 3. La mienne est toujours en panne à l’armée, quoique j’en sois à la 3ème proposition ( l’aviation est bien l’école de la patience ! ).

Breuil-le-Sec (60), le 9 novembre 1915

Je t’envoie une photo assez amusante prise par mon passager Colcomb. Elle représente l’aérodrome boche de Golancourt près de Ham à environ 25 km à l’intérieur de leurs lignes, au moment où un Albatros décolle pour nous donner la chasse. Bien entendu, le monsieur, arrivé à notre hauteur, a été poliment renvoyé à son poulailler par une bonne bande de Hotchkiss.

Mon 130 Farman me donne actuellement des tas d’ennuis. L’autre jour, j’ai eu une grosse panne, la première depuis que je vole. Simultanément, une culasse fendue, une soupape cassée et une magnéto non clavetée complètement décalée. Excusez du peu !

Avant-hier il se met à perdre de l’huile d’une façon exagérée. On le démonte et on trouve un cylindre fêlé en trois endroits et cinq pistons dont les goupilles n’étaient même pas mâtées. Plusieurs avaient filé et se promenaient dans le carter. On enlevait les autres à la main. Aussi je fais un rapport fulminant contre ce sabotage et je m’amuse en pensant que je suis allé plusieurs fois sur les Boches avec un pareil zinc !

Breuil-le-Sec (60), le 17 novembre 1915

Ne t’affole pas trop sur le compte des moteurs. Un moteur n’a jamais explosé que dans l’imagination des journalistes et une panne sèche n’a aucun autre danger que de vous empêcher de rentrer, si vous êtes à plus de 20 km des lignes. C’est embêtant évidemment, mais c’est le danger classique que nous courons tous et qui est bien assez grand pour lui-même sans que la négligence s’en mêle. Aussi, je fais passer à Renault un poil soigné.

Tu ne m’as pas répondu au sujet du cocker. N’y en a-t-il pas de disponible ?

Breuil-le-Sec (60), le 28 novembre 1915

Il fait enfin beau depuis hier, gelée et vent N.E. Mon moteur sur lequel je peine depuis trois semaines s’est enfin décidé ce soir à tourner convenablement et je pense repasser les lignes demain. Ouf ! il y a un temps infini que je ne me suis pas fait crapouilloter. Ça manque à la fin ! En l’air, il fait de plus en plus froid -20° couramment et l’huile des mitrailleuses se congèle et les enraye. Il faut les graisser à la glycérine. Je suis enchanté de ma combinaison fourrée. Il est impossible d’avoir froid avec un pareil instrument, mais je vais rapporter de Paris un masque, car le nez et les pommettes en prenent pour leur grade.

Breuil-le-Sec (60), le 9 décembre 1915

Je suis rentré hier soir au nid en compagnie du père Siméon après une charmante escale de vingt quatre heures au 3ème Cuirassiers, où nous avons trouvé tout le monde en parfait état. Comme hier il pleuvait et que le départ était impossible, nous avons été courir le lièvre dans les prairies de la Marne. Il y a eu du sport.

Vers 11 h le temps s’est levé et, pour sécher le coucou, j’ai emmené Jean faire un petit tour sur les environs. Rassure-toi, j’ai ramené ton homme intact. Il y avait pas mal de vent et il a trouvé le chahut assez désagréable et vagualamatoire. Nous sommes rentrés tranquillement l’après-midi. Hier matin, sur Nieuport monoplace, le petit Guynemer a descendu son 3ème Boche (son 2ème de la semaine). Les deux types ont été vidés de 3000 m. Quelle gamelle !

Franc, un de nos observateurs qui fait un stage dans une batterie et qui suivait le combat à la lorgnette, a failli en recevoir un sur la tête. Bref, c’est la grande joie. Le père Brocard jubile. Son escadrille arrive seconde sur le palmarès avec cinq Boches contre sept à la N 12. Encore un peu de veine et on tiendra le record.

Et moi, je reste pendant ce temps mélancoliquement par terre. Après une série de pannes invraisemblables, mon moteur a cassé ses pignons en l’air, fendant le carter en trois morceaux et jonchant le terrain de ses débris et démolissant les magnétos. J’ai changé de moteur, mais il me faut attendre des magnétos de l’arrière et le temps passe. Quelle guigne !

Breuil-le-Sec (60), le 15 décembre 1915

Je passe chez Brocard et je ne suis pas peu fier d’avoir enlevé le morceau, car la place est chaudement disputée (ce que c’est que d’avoir une escadrille à la cote !) Brocard m’a donné le n° 1 et je me dépêche de me fignoler la main au Nieuport avec le plaisir que tu penses. Dés que la mutation sera faite, j’irai chercher un 120 ch Nieuport et un Spad et j’espère qu’ils feront du bon boulot.

Je quitte Horment dans les meilleurs termes. Il a très bien compris mes raisons et je reste toujours membre honoraire de la G2 (MF62) et à sa disposition s’il a un jour besoin d’un pilote de renfort. J’en suis très heureux, car c’est un si chic type.

La N 3 continue à se couvrir de gloire. Hier, l’inévitable Guynemer en monoplace, Bucquet et Pandevan en biplace, ont livré une bataille rangée à trois Fokkers qui attaquaient une escadrille de Voisin de bombardement. Un des Fokkers a été descendu en tuant successivement l’observateur et le pilote. Les autres ont dû filer après 20 mn de combat homérique et tous les Voisin ont pu rentrer. Aussi tu penses si le père Brocard jubile.

J’attends toujours l’ordre de reconduire le coucou de Benoist.

Breuil-le-Sec (60), le 27 décembre 1915

J’ai une veine à faire pâlir Jean d’envie. Nous sommes invités deux fois par semaine à prendre part aux battues officielles de biches en forêt d’H….. Quand le temps le permet, c'est-à-dire quand il fait trop mauvais pour voler, nous y allons par trois. Mon tour est venu hier. J’étais très bien placé au bord d’une grande allée et j’ai vu des quantités de passages, au moins une cinquantaine. J’ai eu la veine de tirer le premier coup de fusil de la chasse et d’abattre un beau daguet qui passait certainement plus de 100 kg, presqu’un dix cors sans les bois. Au tableau dix-huit pièces. C’est assez coquet comme tu vois.

Notre repas de Noël a été exquis. Notre chef, Cauvin, qui sort de chez Prunier, s’il te plait, avait mis les petits plats dans les grands et sorti le menu suivant :

Potage crème de céleri
Marennes vertes
Dinde truffée
Petits pois au suc de laitues
Terrine de foie gras
Salade
Plum pudding sauce sabayon
Fromages, fruits
Arrosé de
Chablis 1912
Pommard 1904
Champagne Roederer 1906

Bien entendu, l’inévitable Lucien Boyer (Poête, compositeur, chansonnier et goguettier montmartrois. En 1920, il est décoré de la Légion d’honneur en récompense des services rendus durant la Grande Guerre comme chansonnier aux armées) était là, en verve comme par hasard et ça a été le feu roulant de blagues que tu peux imaginer. On ne s’embête pas ici et même les grands chefs nous en font voir de bien drôles.

Benoist (dont le Voisin est toujours ici et que j’attends toujours à reconduire), Benoist, qui vole 4 fois par an et qui trouve le dit Voisin indigne de sa maestria, a décidé de faire du Nieuport. Depuis deux mois il vient nous embêter à prendre des leçons de double commande.

Aujourd’hui, on décide de le lâcher seul. On le colle sur le plus vieux taxi monoplace de l’escadrille et en route. Il décolle à peu près sous l’œil narquois de Brocard qui dit "Il va sûrement se casser la figure, mais, avec lui, c’est toujours rigolo, il a la spécialité des gaufres formidables sans jamais se faire de mal.".

Ça va bien cinq minutes, puis, comme c’était annoncé, atterrissage sensationnel de travers et triomphant panache. Quelques instants d’attente, puis sort de là-dessous un Benoist abruti et hurlant "Nom de Dieu, qu’est-ce que j’ai encore bien pu foutre ?" Nous en étions malades de rire. La morale de cette histoire est qu’en échange du vieux coucou qu’il a bousillé, il va nous faire donner un petit 13 m² neuf. Tout est bien qui finit bien.

Pour ma part, je suis enchanté du Nieuport que je commence à avoir bien en main. Ma mutation est chose faite et n’attend plus que la consécration officielle. Il y a un appareil neuf demandé pour moi et je pense l’avoir bientôt. En attendant, je vais prendre cette fameuse permission mythe dont la réalisation approche, cette fois, sérieusement. Pour ma part, je ne veux pas entendre parler de paix avant d’avoir descendu mon Boche et de lui avoir piétiné sur le ventre et j’espère qu’avec le Nieuport ce sera plus facile qu’avec la cage à poule. Je ne lui pardonnerai jamais à celle-là de m’en avoir fait rater deux !

Breuil-le-Sec (60), le 30 janvier 1916

Mon chien Parasol est très gentil, obéissant et affectueux et tout le monde l’a adopté. Il m’a reconnu tout de suite, m’a sauté au cou et ne me quitte pas d’une semelle. Il ne court plus après les autos et chasse très convenablement. Je suis parti de la R.G.A mardi matin par temps médiocre. Sur la forêt, j’ai trouvé un brouillard épais et bas d’où seul le clocher de Senlis émergeait comme un sucre d’orge. C’était très curieux. Mon brave Nieuport s’est très bien comporté et je suis arrivé à bon port.

T’ai-je raconté mon départ de Melun l’autre jour ? J’arrive sur le quai pour voir le train me filer sous le nez. Je grimpe sur le 1er marchepied qui passe. C’était un wagon couloir à portières en bout de wagon. Impossible d’ouvrir la portière. Je passe par-dessus le tampon au wagon voisin. Je pousse le loquet, je le cogne, je le hoche, va te faire lanlaire. Je me préparais à aller jusqu’à Cesson sur le marchepied, ce qui ne me souriait qu’à moitié vu qu’il pleuvait et faisait un temps de chien, quand quelqu’un ouvre une glace du couloir et me dit « Pas moyen d’ouvrir la porte, le loquet est cassé. » Aussi ai-je profité de ladite glace ouverte pour monter en voltige dans le wagon. Et j’en ai été assez heureux en voyant le train brûler Cesson, brûler Lieusaint etc.. pour ne s’arrêter qu’à Villeneuve Saint Georges, puis à Paris.

Hier soir à 23 h, alerte de zeppelins. Il faisait une nuit d’encre et bien entendu nous n’avons rien vu, rien entendu. Pour ne pas nous être levés pour rien, nous avons fait, Colcomb et moi, un vol de nuit, le premier. Nous volions dans l’encre, à 10 m on ne voyait pas le sol. Ça m’a permis d’expérimenter mon phare à acétylène, qui s’est, ma foi, fort bien comporté. Je viens de rentrer d’un essai de reconnaissance. Je suis de plus en plus content de mon instrument, mais la mer de nuages et une brume intense ne m’ont même pas permis d’aller jusqu’aux lignes. Quand le beau temps va-t-il revenir ?

Breuil-le-Sec (60), le 9 février 1916

Nous travaillons assez fort en ce moment. Je suis détaché dans une escadrille de corps d’armée avec un monoplace pour protéger les reconnaissances et les réglages, et il y a du boulot. Je sors deux à trois fois par jour. Cet après-midi j’ai raté un beau Boche gras et dodu qui se promenait à 15 km dans ses lignes. Il était à 800 m plus bas que moi. Quand j’ai piqué dessus, il m’a vu et est dégringolé comme un caillou sans que je puisse le rattraper. Dommage !

L’escadrille est en deuil pour la 1 ère fois. Grassal et Grivotté se sont laissés surprendre par un Fokker et ont été descendus en lignes boches. Grivotté est tué et Grassal blessé. La réponse a été rapide. Le lendemain et le surlendemain, Guynemer a descendu deux L.V.G dont un juste au même endroit. Ils commencent à savoir qu’un Nieuport coûte cher !

J’attends toujours d’aller chercher mon Bébé Nieuport à la R.G.A ; Il faisait, cet après-midi, un froid du diable en l’air. Ma boussole s’est gelée et je suis rentré en me guidant sur le soleil à travers les nuages.

Breuil-le-Sec (60), le 24 février 1916

J’ai profité du temps à peu près beau pour faire une ronde en monoplace par un froid terrible. Je me suis gelé pendant 1 h 1/2 à 3200 m à attendre le Boche qui n’a pas voulu venir et, quand ma boussole en pain de glace, je me suis décidé à descendre, j’ai raté de 10 mn un bel Albatros triplace qui a été rencontré par un Maurice Farman. C’est purement dégoûtant et je crois que ces Boches se fichent de ma fiole.

En rentrant, j’ai été pris dans une tempête de neige pendant 20 km et je ne m’amusais qu’à moitié, obligé de voler à 150 km/h au ras des arbres de la route pour ne pas me perdre. Hier, neige toute la journée et aujourd’hui temps à peu près nettoyé, quoique très brumeux. Pas un Boche en vue. Veux-tu être assez gentille pour m’acheter deux boîtes de Navy Cut, que tu m’enverras avec les gants de soie.

Breuil-le-Sec (60), le 29 février 1916

M’est avis qu’à Verdun les affaires ne vont pas trop mal et que l’aigle doit y perdre quelques plumes. Quant au chiffre de huit cents mille Boches que tu me cites, il est certainement très exagéré. Les Boches doivent avoir actuellement de quatre à cinq cents mille hommes au très grand maximum de troupes disponibles et je ne crois pas qu’ils en aient mis plus de deux cents cinquante mille sur Verdun, ce qui serait déjà gentil. S’ils perdent cent mille hommes dans leurs attaques pour avancer de 4 km, c’est une victoire à la Pyrrhus, qui ne peut que mettre du beurre dans nos épinards.

Nous sommes tous ravis des succès de Navarre. Ce sont les premiers Boches descendus par le Bébé Nieuport. Je reçois de partout un tas de lettres charmantes qui me confusionnent, car elles sont disproportionnées avec mon modeste bout de ruban ! Hier, Cadette, la petite Fox Terrier de Colcomb a été mordue par un gros chien de garde. Parasol est vaillamment venu à la rescousse, a flanqué au molosse trois fois gros comme lui une raclée soignée et est resté maître du champ de bataille. Il a été cité à l’ordre du chenil. Hier, Brocard aurait fait envie à Jean en tuant raide à balle deux corbeaux posés à 100 m.

Breuil-le-Sec (60), le 8 mars 1916

Je pars, probablement demain avec mon Bébé Nieuport, mécano, ordonnance et Parasol pour une destination encore inconnue. J’espère y trouver du beau sport et faire du travail intéressant. Je suis rentré avant-hier avec mon Spad après un voyage assez mouvementé. Beau temps au début, je suis tombé dans une tempête de neige à 8 km de l’arrivée. J’ai essayé de continuer, mais, à 2 km du terrain, j’ai dû faire demi-tour car je rasais la cime des arbres de la route pour ne pas me perdre et, malgré tout, je risquais de ne plus voir le sol. Je suis sorti de là-dedans le plus vite possible et j’ai pu arriver à rejoindre l’aérodrome par un détour de 50 km contournant le nuage de neige.

Je suis enchanté de mon Spad. Il va vite et est nerveux en diable surtout à la profondeur. Par contre, je ne crois pas que ce soit l’appareil pour tout le monde et il sera bougrement dangereux entre les mains d’un débutant ou d’un pilote nerveux ou brutal. Si on ne prends pas de gants avec lui, il manifeste de suite sa mauvaise humeur. Mais quel charme de piloter ce petit pur-sang qui répond instantanément à la moindre pression de doigt ou d’orteil. J’ai fait cet après-midi sur mon Bébé Nieuport une ronde de chasse sans résultat. Pas un Boche en vue. Au retour, j’ai eu la douleur de trouver un représentant de mon écurie en triste état. Nous avons en ce moment une guigne noire. Il y a trois jours Hatin a eu la figure gelée en reconnaissance pour avoir eu l’imprudence de partir sans masque. Il a la figure enflée comme le gosse des images d’Epinal piqué par les abeilles et, pendant 24 h on a craint l’érézypèle. Aujourd’hui, ça va un peu mieux.

Hier, Pandevan a voulu, par distraction, monter dans le Spad de Guibert pendant que le moteur tournait. Guibert a heureusement pu couper le moteur à temps. Pandevan a reçu l’hélice dans les jambes. Il s’en tire avec une patte cassée. Il aurait pu être tué ! Enfin, ce matin, Guibert junior, à qui j’avais prêté mon biplace Nieuport, en atterrissant trop long est allé faire un panache triomphal dans une route en contrebas de 2 m. Pas de mal sauf pour le coucou, dont le nez a d’ailleurs victorieusement résisté au choc.

Décidément, les malheurs arrivent toujours par série. Nous venons de recevoir une dépêche navrante. Le petit Richard parti hier au Bourget pour aller chercher un Spad s’est tué cet après-midi avec son mécano. Nous n’avons aucun détail. Je suppose qu’il a dû faire une faute quelconque, car il était assez médiocre pilote. Mais ça n’en est pas moins triste et nous sommes tous navrés. C’était un charmant garçon que son frère adorait. Il va certainement avoir un coup terrible, d’autant plus qu’ils étaient partis ensemble et qu’il l’a vu probablement dégringoler.

Breuil-le-Sec (60), le 16 mars 1916

Il y a du sport et on s’amuse intensément. J’ai eu en 24 heures cinq combats à mon actif, dont un contre deux Fokkers qui attaquaient une escadrille Voisin. Un des Boches que j’ai salé de trente balles à moins de 40 m est dégringolé comme un caillou, mais s’est rattrapé 1500 m plus bas. Triste ! Guynemer a eu moins de veine, il a reçu deux balles dans le bras gauche, sans gravité d’ailleurs et ça l’immobilisera un mois au maximum.

Nous sommes dans le bled dans toute sa beauté et nous couchons dans la paille et dans les tentes de nos appareils. Nous faisons une popote comme avec la N 67 où j’ai trouvé une vieille connaissance, le capitaine de Saint Sauveur qui est d’une amabilité charmante. Résumé, du beau sport, on s’amuse, nous perdons des habitudes de luxe exagéré ce qui nous fait beaucoup de bien. Tout est parfait.

* 1ère victoire contre un Aviatik, le 19 mars 1916.

Breuil-le-Sec (60), le 21 mars 1916

Depuis dix jours que je suis ici je n’ai reçu de nouvelles de personne. J’espère que la faute en revient à la Poste, car ce serait très vilain de délaisser un pauvre bougre qui couche depuis 8 jours dans la paille sous les ailes de son oiseau et qui t’écrit par terre avec sa cantine comme pupitre.

Après Guynemer, le père Brocard a trinqué lui aussi. Il a attaqué un Boche à 20 m et ils se sont criblés réciproquement. Le capitaine a reçu une balle en retour dans la lèvre et qui lui a cassé trois dents. Ce n’est pas très grave, mais ça l’a abruti et il n’a pas pu voir ce qu’était devenu son Boche. On en descend d’ailleurs tous les jours et peut-être qu’il est dans le tas !

Avant-hier, j’ai eu une explication assez orageuse avec un L.V.G que je cherchais à surprendre par devant et au-dessous, son côté faible. Il m’a vu à temps, a viré et ouvert le feu le premier. J’ai reçu deux balles dont une a traversé le plan supérieur, mon pare-brise, mon serre-tête de cuir et le fuselage. Je l’ai sentie passer dans mes cheveux ! Instantanément d’ailleurs, car une politesse en vaut une autre, je lui ai passé tout mon rouleau par le travers à 60 m. Il a instantanément cessé le feu et piqué. J’espère avoir touché le passager.

Je t’envoie ci-joint la pointe de la chemise de la balle qui est restée dans l’armature du pare-brise. Garde la moi. Elle viendra à côté de mon mat coupé. Comme tu vois, on s’amuse ici et ça compense bien le manque de confort. Hier et ce matin j’ai fait des rondes sans résultats. Je serai peut-être plus heureux ce soir.

Légèrement blessé en combat, le 25 mars 1916

Breuil-le-Sec (60), le 28 mars 1916

Avec le capitaine Brocard toujours à l’hôpital et Peretti actuellement au Bourget pour prendre livraison d’un appareil neuf, je commande le détachement. Ce n’est pas bien terrible en soi, mais je suis inondé tous les jours de paperasses diverses. Comme je suis en camp volant, sans bureau, ni imprimé, ni fourrier, ni scribe, il faut que je réponde à tout ça comme je peux sur le coin de ma cantine, et puis on perd mes états, on me les réclame à nouveau et je suis obligé de les recommencer. C’est délicieux !

Nous avons fait un peu de bon travail ces jours derniers malgré le mauvais temps. Samedi, je me suis laissé embarquer, sans faire attention, assez loin en Bochie au-dessus des nuages et j’ai eu une explication assez vive avec deux Boches, qui, par hasard, étaient bons manœuvriers.

Cela a duré jusqu’à épuisement de mes cartouches, sans grand mal apparent de part ni d’autre. Mais au retour, je me suis aperçu qu’une balle avait traversé un longeron d’aile et une commande d’ailerons. Ce repos pour réparations m’a empêché de prendre part au glorieux combat de dimanche matin où Chainat a descendu un Boche en détail, tuant d’abord le mitrailleur et achevant ensuite tranquillement le pilote. C’est du beau travail. C’est le 12ème Boche de l’escadrille et le 2ème depuis que nous sommes ici. Bien entendu, j’ai immédiatement proposé le vainqueur pour la médaille militaire et j’espère que ça va coller.

Hier, ronde de 1 h1/2 au-dessus des nuages sans résultat. Pas un Boche en vue. Toute la nuit il a fait une tempête carabinée. Il y a une telle boue sur le terrain que Parasol hésite à s’y risquer et se retire sous sa tente. Ton paquet, tabac et gants, m’est bien arrivé la veille de mon départ.

* 2ème victoire contre un Fokker à Beaumont- Consenvoye, le 31 mars 1916

Breuil-le-Sec (60), le 1er avril 1916

Vraiment, j’ai trop de guigne, je suis dégoûté ! Hier matin, je rejoins un Fokker sans être vu, je l’approche à 25 m et je l’assassine froidement dans le dos. Il tombe comme un caillou. Mais comme ça se passait à 15 km dans les lignes boches, aucun témoignage, ni d’artilleur, ni de ballonnier, il ne sera jamais homologué sans doute. Zut !

Ce matin je rejoins un L.V.G de la même façon. J’arrive à me placer sous sa queue. Le type me regardait sans pouvoir tirer. Je tire. Rien. Je réarme, je retire, rien. Je réarme et je retire encore. Enrayage complet. Et il m’a fallu filer piteusement. Une fois rentré, j’ai trouvé un ressort à lame cassé. La partie détachée était tombée juste devant l’entrée du canon et empêchait l’entrée des cartouches. Peut-on imaginer une guigne pareille ! Je suis dégouté de plus en plus !

Blessé en combat, le 2 avril 1916.

Cachy (80), le 17 avril 1916

J’ai rejoint ma tente et ma boue hier après-midi sur mon nouveau Bébé Nieuport. Voyage fantastique vent arrière, 250 km en 1 h 35 soit 165 km/h de moyenne, quoique au ralenti tout le temps. J’avais quitté la R.G.A mercredi matin et j’avais atterri chez la mère Lajumie où le mauvais temps m’a bloqué jusqu’à hier. Aujourd’hui, la tempête de Sud-Ouest a repris de plus belle et on repatauge ferme.

En passant à J…, j’ai vu Jean dans la prairie aux classes à pied. Nous nous sommes dits bonjour, moi de la main et lui du mouchoir, mais je n’ai pas voulu atterrir car ce gros moteur est trop dur à mettre en route sans mécano. Voilà le texte de ma 2ème citation. Veux-tu la ranger avec l’autre. La troisième est, je crois, en bonne voie. J’ai eu le plaisir de trouver ici une installation très améliorée. Nous avons un bonne tente doublée et des lits pliants avec paillasses et draps. Ca devient du grand luxe !

A Paris, j’ai rencontré Guynemer et Brocard, bien guéris tous les deux et qui vont revenir bientôt. Mon bras va bien maintenant, mais, il y a trois jours, il s’était remis à suppurer et j’ai dû reprendre les compresses humides. A la fin de la semaine, je pense qu’il sera complètement fermé.

Cachy (80), le 22 avril 1916 (secteur 8)

Que d’eau et que de mélasse ! Je crois que tous les records sont battus. J’en ignore la cause. Est-ce la canonnade ou autre chose ? En tout cas le résultat est là ! Depuis mon arrivée, je n’ai pas pu sortir une seule fois mon Bébé Nieuport du hangar.

Notre vie continue, active et animée. Lever vers 10 h. Toilette bien lente, déjeuner, baguenaudage jusqu’à vers 14 h, petite visite aux hangars, thé, quelques lettres, une partie de quelque chose (bridge, dames ou poker), dîner et au pieu. Et la Patrie est sauvée ! Le plus admirable est qu’à force de dormir, on a sommeil toute la journée. On ne pense pas, on s’engourdit et on ne s’ennuie tout de même pas trop.

* Une victoire non homologuée contre un Aviatik sur Bethincourt, le 27 avril 1916

Cachy (80), le 28 avril 1916 (secteur 8)

J’ai le plaisir de t’annoncer que j’ai ma 2ème palme. Tu l’as peut-être vu sur l’Officiel. Depuis lundi il fait un temps radieux et on se poche avec les Boches qui deviennent de plus en plus méfiants. Hier matin, j’ai rencontré deux Aviatik qui cherchaient à passer les lignes. Le premier, sur ma salve, est dégringolé d’environ 500 m, les roues en l’air et il en est sorti un gros objet noir qui m’a bien semblé être le passager (si c’est lui, il a dû battre quelques records de vitesse de 3600 m jusqu’au sol, malheureusement, il est tombé chez les Boches). Quelques secondes plus tard, l’animal de pilote a pu se rattraper et rentrer chez lui. Le 2ème Aviatik a accepté la lutte quelques instants, puis est rentré dare-dare chez lui.

Ce matin je me suis amusé comme un fou avec un gros ballot de Fokker. Je suis resté au moins quinze secondes sous sa queue sans qu’il puisse me faire face, mais j’ai mal tiré. Il a piqué comme un monsieur qui a la frousse, mais pas comme un monsieur tué. Tant pis !

Après la lutte contre la boue la semaine dernière, c’est maintenant la lutte contre la poussière, ce qui est encore plus désagréable. Notre tente est dans un petit verger à 20 m sous le vent d’une route où passent en moyenne deux autos par minute. Aussi tu penses si nous dégustons, surtout que nous devons laisser la porte ouverte pour ne pas avoir trop chaud. Et nous aspirons Peretti et moi après la journée de pluie bienfaisante qui nous permettra d’aller en ville faire trempette tout en donnant le coup d’arrosoir salutaire. Comme quoi on n’est jamais satisfait !

Mon Bébé Nieuport se comporte gaillardement. Il a été baptisé de deux éclats d’obus à sa première sortie. Le lendemain un L.V.G méchant lui traversait un longeron de fuselage et un longeron d’aile de deux balles. Il est maintenant digne de ses aînés.

* 3ème victoire contre un Aviatik au Sud de Douaumont (55), le 30 avril 1916

 Cachy (80), le 1er mai 1916 (secteur 8)

Nous venons d’avoir une triste journée vendredi. Une lettre de Colcomb nous a annoncé que Jaulin et Lacouture avaient fait une glissade de 300 m sur Farman et s’étaient tués à Moreuil. Jaulin était observateur à la G2 et un de nos meilleurs camarades. Deux heures plus tard, Peretti part en chasse, attaque un Fokker que l’on suppose être Bölke et a un enrayage. Il se dégage et rentre. Le Fokker lui tire de loin quelques balles et, par un hasard extraordinaire, le touche aux reins. Le pauvre Peretti est tombé au bord de la Meuse un peu au Nord de Verdun et nous l’avons enterré hier. Il a été vite vengé. On l’a descendu dans son trou à 9 h.

A 10 h50, j’ai empoigné un Fokker et lui ai passé vingt-cinq balles à moins de 10 m et j’ai eu la douce joie de voir le type dégringoler en vrille et s’aplatir sur le moteur à la lisière d’un bois chez eux malheureusement. Le Boche était tellement criblé que mon capot, mon pare-brise, mes lunettes étaient couvertes de gouttelettes de sang vaporisé. Le colonel Barès est venu voir ça ce matin et en est resté bleu. On a d’ailleurs dégringolé cinq Boches hier dans la région. Ollé ! Ollé ! Et l’un d’eux qui n’est que prisonnier n’a pas caché sa satisfaction d’en avoir fini avec ce fichu métier.

* Une victoire non homologuée, le 4 mai 1916

Cachy (80), le 8 mai 1916 (secteur 8)

Le sport s’est un peu ralenti depuis ma dernière lettre. On voit moins de Boches et le temps s’est gâté. J’ai eu jeudi un petit carrousel sans résultat avec un Fokker, qui n’a pas insisté. Je crois que j’ai un aimant pour les Fokkers. Je les rencontre toujours et j’en suis enchanté d’ailleurs, car c’est bien le combat le plus amusant. Je ne sais pas s’ils ont actuellement beaucoup de jeunes pilotes, mais la moyenne est lamentable au point de vue manœuvre, et on s’amuse avec de la plus charmante façon. Chainat croit avoir descendu un L.V.G hier, malheureusement, cette fois, il n’y a pas eu de confirmation.

Notre tente se meuble peu à peu et devient assez confortable. On s’habitue, ma foi, fort bien au toit de toile et au lit pliant et on y dort remarquablement. La vie n’est pas plus désagréable qu’ailleurs et je prends avec la plus parfaite philosophie la prolongation imprévue de notre séjour, qui, tout de même je crois, commence à toucher à sa fin. Probablement encore une quinzaine au maximum.

Cachy (80), le 15 mai 1916 (secteur 8)

Changement de programme, je retourne au secteur 16.

Cachy (80), le 24 mai 1916 (secteur 16)

Je suis rentré sans incident au secteur 16 avec tout mon détachement et, après atterrissage au 3ème Cuirassiers, j’ai vu un Jean en parfait état. Au fond, je ne suis pas fâché d’être rentré dans mes meubles. Nous commencions à être un peu claqués. Pour ma part, je m’offre une bonne cure de sommeil la nuit dans mon pieu et le jour dans un hamac dans le bois. Cela et un travail assez léger, un vol d’une heure environ par jour me retaperont vite.

Notre nouveau bled est, ma foi, fort acceptable. Une grande maison entre jardin et forêt d’un confort très suffisant. Le terrain très bon est de l’autre côté du bois à environ 800 m de la maison et toute notre installation de jour est sous les arbres, baraquements ou tentes. Le seul hic est la question de l’eau. Nous avons un puits de 80 m de profondeur, dont la pompe est démolie et une citerne qui nous donne une eau de toilette de qualité suspecte. Nous nous lavons les dents à l’eau minérale. Je retrouve mes deux escadrilles bien changées. Des tas de nouveaux pilotes ou observateurs. C’est fantastique qu’en deux mois ça puisse se transformer si rapidement.

Cachy (80), le 2 juin 1916 (secteur 16)

Pas grand-chose de palpitant ici. Peu de Boches et des rondes dans le vide. Notre principal travail consiste à escorter des photographes. C’est assez rasoir !

Hier après-midi, un de ces abrutis m’a entrainé vers des altitudes vertigineuses aux environs de 4500 m. Par exemple, c’était assez rigolo de voir les Boches tirer au moins 100 m trop court. Figure-toi qu’on m’a offert avant-hier un commandement d’escadrille. Bien entendu je l’ai refusé avec conviction. Je n’ai nulle envie de perdre ma paix royale ni de quitter mes camarades.

Chevalier de la Légion d’Honneur, le 4 juin 1916

Citation à l'ordre de l'armée  : "Pilote d’un allant et d’un sang-froid exceptionnel, recherchant sans cesse la lutte contre les avions ennemis. Blessé le 2 avril au cours d’un combat aérien, a repris sa place dans l’escadrille avant sa complète guérison et a livré depuis son retour douze combats heureux. Le 30 avril a attaqué à bout portant un appareil ennemi et l’a abattu devant nos tranchées. Déjà deux fois cité à l’ordre de l’armée."

Cachy (80), le 11 juin 1916 (secteur 16)

J’ai trouvé à mon retour ma croix signée du matin même. Colcomb est parti hier prendre le commandement de la N 38. Quand il l’aura un peu reprise en main, les Boches de Châlons et d’Epernay vont certainement y trouver un cheveu. Toujours au calme. J’ai fait hier une ultime reconnaissance avec Colcomb. J’ai essayé du truc des galipettes pour faire cesser le tir des batteries boches. Le résultat a été décisif et instantané. C’est vraiment tordant !

* 4ème victoire contre un Drachen à Péronne, le 24 juin 1916

* Une victoire non homologuée contre un avion, le 10 juillet 1916

* 5ème victoire contre un LVG C à Saint-Christ, le 11 juillet 1916

Albert Deullin est blessé en combat le 21 juillet 1916

* Une victoire non homologuée contre un avion, le 8 août 1916

* 6ème victoire contre un avion à Marchélepot, le 24 août 1916

* Deux victoires non homologuées contre deux avions, le 25 août 1916

* 7ème victoire contre un avion à Bouchavennes, le 7 septembre 1916

* 8ème victoire contre un Avion au Sud de Doignt, le 22 septembre 1916

* Une victoire non homologuée contre un avion, le 21 octobre 1916

* Une victoire non homologuée contre un avion, le 9 novembre 1916

* 9ème victoire contre un Aviatik à Mont-St-Quentin, le 10 novembre 1916 

* 10ème victoire contre un Aviatik au Sud du Bois de Vaux, le 23 novembre 1916

Châlons, le 13 décembre 1916 (Escadrille N 57 – secteur 8)

Figure-toi que je t’écris de Châlons tout simplement en route pour le lieu de délices où j’ai passé le printemps de Mars à Mai. J’y suis détaché pour dix jours avec Raymond et je pense regagner le bercail vers Noël, à moins que ce provisoire ne se prolonge davantage comme il est de règle. Nous verrons bien. En tout cas ça m’amuse beaucoup de revoir pour quelques jours ce coin qui m’a laissé de bons souvenirs. Nous nous sommes arrêtés pour voir Colcomb que nous n’avons pas trouvé. Il vient de recevoir la croix et est en permission. Rien de neuf à part ça, sauf que je perds mon fidèle Soubielle qui repart dans son arme, comme toutes nos ordonnances. Il est remplacé par un brave territorial, père de cinq enfants, fermier vendéen, qui m’a l’air d’un très brave type.

Paris, le 20 janvier 1917

Bon retour hier soir et arrivée sans encombre à Villacoublay, mais je n’ai pas pu essayer le Spad à cause d’un pneu dégonflé et d’une pompe dont le n° ne correspondait pas. J’y retourne ce soir. Nous dinons ce soir chez Blériot avec Guynemer et rentrons demain matin au nid en auto avec le patron. Boum ! Du nouveau. Départ dans deux jours pour nouvelle destination (Jolyet) Chut !..

Cachy (80), le 23 janvier 1917

Rentrés avant–hier à bon port. Nous sommes en plein déménagement et levons le siège sous peu.

* 11ème victoire contre un biplace au Nord de Champenoux, le 10 février 1917

Commandant de l'escadrille N 73 à partir du 22 février 1917.

Le 4 mars 1917 (escadrille N73 – secteur 185)

Le colon m’ayant barboté mon 200 ch pour le donner à Puisard, je reste toujours le bec dans l’eau à en attendre un second et à essayer des combinaisons qui ratent. Enfin, n’importe comment je vais aller à Paris le 8 pour le dîner de l’Aéro Club. Mon escadrille commence à s’arranger. Je liquide deux pilotes qui ne me plaisent pas et je fais venir à leur place Charles de Guibert et Pandevan. Quelques jours de prison et de salle de police ont rétabli l’ordre à Varsovie et, somme toute, ça ne s’annonce pas trop mal.

Le 15 mars 1917 (escadrille N73 – secteur 185)

Tournerais-tu au pessimisme ? Je n’ai jamais été descendu que dans l’imagination de quelques fantaisistes, qui d’ailleurs ont fait courir ce bruit avec une persistance de mauvais goût, à tel point que samedi matin la vendeuse de journaux de la station de la Porte Maillot a annoncé avec ménagement mon trépas à l’Oncle, tout en lui vendant son Figaro quotidien.

* 12ème victoire contre un Albatros à Einville-en-Haye, le 16 mars 1917

* 13ème victoire contre un avion à Festieux, le 15 avril 1917

* 14ème victoire contre un Aviatik à l'Ouest de Craonne, le 22 avril 1917

Le 6 mai 1917 (escadrille N73 – secteur 181)

Bon voyage mardi soir avec le biplace et arrivée ici retardée par vent debout par nuit presque noir. Depuis temps implacablement beau, pas mal de travail et pas une minute de libre. Heurtaux a reçu hier une balle au bras et une au pied. Pas grave. Il en a pour environ deux mois à se remettre.

* 15ème victoire contre un Albatros à Loivre, le 11 mai 1917

* 16ème victoire contre un biplace à Fismes-Bovelle, le 4 juin 1917

Le 12 juin 1917 (escadrille N73 – secteur 77)

Grâce au temps nuageux et à la pluie on se repose et on dort un peu. Tout va bien.

* 17ème victoire contre un avion au Nord-Est de Dixmude, le 21 juillet 1917

Grièvement blessé dans le dos, le 28 juillet 1917

Hôpital de Rosendaël, le 29 juillet 1917

Boum, me voilà à l’hôpital avec un beau petit séton de 15 cm dans le dos. Décidément, tout arrive à qui sait attendre. D’ailleurs rien de grave. Une balle tirée verticalement de haut en bas qui a traversé les muscles du dos parallèlement et à 3 cm de la colonne vertébrale. Un trou d’entrée, un trou de sortie, c’est tout. J’ai été opéré une heure après. Ouverture, enlèvement de pas mal de bidoche avariée, suture.

J’ai le dos un peu raide et suis obligé de me tenir sur le côté gauche, ce qui est un peu gênant, mais supportable. Je suis à l’hôpital de Rosendaël, près de Dunkerque, où je suis, ma foi, très bien et où je compte rester au maximum une quinzaine. Je termine pour donner le mot à Guynemer, qui part ce soir à Paris.

Hôpital de Rosendaël, le 2 août 1917

De mieux en mieux, je me remue comme je veux sans plus rien sentir et on m’a enlevé ce matin les points de suture profonds en ne laissant plus que les superficiels. Je vais sans doute quitter l’hôpital dans cinq ou six jours. Pendant qu’on me refaisait mon pansement, j’ai pu voir dans une glace ma petite tranchée de première ligne. Elle a exactement 28 cm de long. La balle entrée plus en oblique que je ne croyais a ricoché sur une côte qu’elle a dénudée sur 2 cm et qui l’a faite ressortir au lieu de pénétrer dans le ventre. Cela m’explique pourquoi, au lieu d’un coup de bâton, j’ai ressenti un ébranlement comme un coup de fouet brûlant. De plus, ce choc sur la côte a dû déterminer un ébranlement de la moelle épinière, car, pendant une dizaine de secondes, j’ai eu les jambes complètement paralysées et une frousse assez sérieuse. Par veine, j’étais face aux lignes, car virer n’aurait pas été très commode, mais quand le mouvement des jambes est peu à peu revenu jusqu’à la normale complète, et bien je n’ai pas été mécontent !

Il fait un temps impossible depuis trois jours. L’aviation de réglage nous porte aux nues. En quinze jours de préparation, elle a eu trois appareils attaqués et un blessé. Les Boches étaient en moyenne entre six et douze kilomètres chez eux. Quelle pile, mes enfants !

Le 4 septembre 1917

Je suis rentré à l’escadrille depuis quatre jours. Saint-Jean-de-Luz et la mer m’ont fait un bien énorme, surtout la demi-heure de trempette journalière. Je vais tout à fait bien et il ne me reste comme trace qu’un point à hauteur des reins, où la paroi musculaire est un peu faible.

J’ai trouvé en arrivant ma dernière citation, la croix de Léopold et la croix de guerre belge que je me suis accrochées à la suite. Je suis de plus, paraît-il, proposé pour la military cross. J’ai revolé ce matin pour la première fois. Je n’ai rien perdu au point de vue main, mais la tête n’est pas très solide et je vais être sans doute obligé de refaire un entrainement progressif à l’altitude. Le pauvre Heurtaux n’a pas de veine. Il a eu hier matin la cuisse gauche traversée d’une balle. Ce n’est pas dangereux, mais douloureux et ce sera probablement assez long. Le pauvre vieux est un peu dégoûté. J’ai retrouvé l’escadrille en parfait état et Parasol m’a fait de grandes démonstrations.

Le 13 septembre 1917

Tout le groupe est démonté depuis avant-hier par la disparition du gosse (Guynemer), qui n’est pas rentré de patrouille. Nous n’avons pu obtenir aucun renseignement quel qu’il soit et le radio boche n’en souffle pas mot. Vraiment, nous avons trop de guigne en ce moment et le Nord semble nous porter malheur avec Heurtaux blessé à nouveau, Matton presque certainement tué, sans compter tous les autres et enfin ce dernier coup le plus dur de tous. On a beau s’y attendre puisque c’est dans les risques normaux de guerre, ce n’en est pas moins dur quand ça arrive. Le pauvre patron en particulier est très déprimé.

Nous avons été pas mal bombardés de nuit ces temps-ci et la 73 a un peu écopé. Aucun danger pour les hommes, nous avons de bons abris, mais une bombe est tombée à 2 m de notre baraque, crevant toutes les fenêtres, abattant toutes les cloisons et déchirant quelques vêtements. Une autre m’a démoli une remorque qui contenait les vivres de réserve de l’escadrille. En somme tout est réparable.

Autre embêtement, Verdié et Lemelle sont malades, fatigués par l’altitude et sont partis tous deux pour un repos illimité et au moins deux mois. Je ne sais trop quand le patron reviendra. Cela me prive de mes deux plus intimes camarades et de mon meilleur pilote. Ajoute à cela la disparition du gosse, la blessure d’Heurtaux qui en a pour trois ou quatre mois et tu comprendras le vide fantastique qui s’est creusé en quelques jours dans le groupe. Comme ami je n’ai plus que Tenant de la Tour.

Tout cela n’est pas bien gai et depuis deux jours le mauvais temps nous empêche de passer notre mauvaise humeur sur le dos du Boche qui d’ailleurs ne perdra rien pour attendre et j’espère, la prochaine fois, pouvoir te raconter quelque chose de plus drôle. J’étais allé ce matin à l’hôpital voir un camarade blessé. J’y ai rencontré la reine des Belges en visite, à laquelle le docteur Debeyre a voulu me présenter. J’ai été bien épaté, au lieu de l’accent allemand, de lui trouver le plus pur accent belge. Il est vrai que de l’un à l’autre il n’y a que des nuances qui peuvent se fondre rapidement.

Voici la 3ème citation de la N 3 à laquelle j’ai encore une petite part, avec une des dernières signatures du pauvre gosse. La 73 est proposée. Si cette citation réussit, j’avoue que ça me fera plaisir, car l’escadrille marche vraiment bien et est actuellement, dans son ensemble, la meilleure du groupe. Si je considère l’état dans lequel Richard me l’a passée, je peux bien la regarder un peu comme ma fille..

* 18ème victoire contre un Aviatik à l'Est de Dixmude, le 27 septembre 1917

Nomination au grade de capitaine.

Le 20 octobre 1917

Ouf ! Me voilà tout de même rentré au calme à l’escadrille depuis deux jours sur mon canon qui marche comme un amour et que j’espère mener au Boche demain, si le temps le permet. Je commençais à en avoir plein le dos de Paris et de ses environs et de faire quatre fois par jour la route de Buc et de Villacoublay. J’en connais les moindres pavés et sans la bonne Hispano toujours fidèle au poste, je ne m’en serais jamais tiré.

En rentrant, j’ai trouvé m’attendant de la veille, ma 3ème ficelle à titre définitif, ce qui m’amuse assez, je te l’avoue, car je crois bien être le plus jeune capitaine de cavalerie. Tenant de la Tour vient d’être nommé ce matin capitaine à titre provisoire. Il en danse de joie.

Mon retour a été assombri par un nouveau deuil. Deux de mes jeunes, sur qui je comptais le plus, se sont fait descendre à trois jours d’intervalle pendant mon absence. Cela fait six à l’escadrille depuis notre arrivée dans la région et toujours en faisant des bêtises et des imprudences quand je ne suis pas là. Je ne peux pourtant pas les tenir tous les quinze en laisse ! Le 26 a lieu à Saint-Pierre-de-Chaillot un service pour Guynemer. J’y assisterai presque certainement.

Le 28 octobre 1917

Hier soir, panne au décollage sur le canon par déréglage du carburateur. Il m’a fallu me poser dans un champ long de 100 m. Je suis arrivé trop à plat, roue cassée, capotage, bouzillage !

Tu penses si je suis furieux. Heureusement le moteur et le canon sont intacts. Je les réexpédie à Paris pour les faire monter dare-dare sur un nouveau fuselage. Je peux l’avoir dans quinze jours.

Ce matin, gros sport. Patrouille avec deux jeunes, Noguès et Claude Lafontaine, qui se sont laissés surprendre sur Roulers par douze Albatros. Je suis arrivé à la rescousse. Pagaille formidable. Ça tirait et ça virait dans tous les sens. Finalement j’ai pu ramener mes deux oisillons intacts. Dans la bagarre, un Boche a même été dégringolé. Impossible de savoir par qui. Ouf ! Tout s’est bien passé, mais ça a été chaud et, un moment, je suis tombé sur un groupe de quatre Boches qui poursuivaient Noguès en peloton serré. Si tu avais vu mes deux mitrailleuses taper dans le tas et la dispersion affolée qui s’en est suivie. C’était tordant ! Il commence à faire frais. Avec mon bon vieux poêle, la baraque est très habitable.

* 19ème victoire contre un Pfalz DIII à Hollebeke, le 8 novembre 1917

Le 15 novembre 1917

La 73 s’est bien dégagée cette semaine. Elle a eu trois Boches, un chez nous en une bouillie qui confine à la purée par ton petit frère, un par Battesti et un non encore confirmé par Biddle. Malheureusement encore un deuil. Duval, qui revenait d’école comme jeune pilote et était là depuis trois jours a probablement perdu la tête en ratant un renversement et est entré en vrille dans le sol. Tué raide. C’est le 7ème tué ou disparu depuis notre arrivée ici. La liste s’allonge terriblement. Décidemment, le Nord nous aura porté guigne jusqu’au bout !

Le 9 décembre 1917

Je suis en carafe à la 62 retenu par le mauvais temps, étant venu par avance reconnaître notre nouveau terrain. Comme celui-ci est peu habité et que le groupe ne peut pas arriver à cause du temps, je préfère hospitaliser mon individualité au terrain voisin chez cette bonne 62 dont je suis toujours membre honoraire et fondateur. J’ai fait jeudi un des voyages les plus moches que j’ai connus. Perdu durant ½ h dans la brume sans pouvoir me retrouver, j’ai été obligé de faire du rase-motte sur les gares pour lire le nom des stations, puis de Péronne à Ham j’ai dû suivre la Somme à 50 m de haut en cherchant le miroitement de l’eau dans la brume. J’ai tout de même pu arriver en 3 h après escale chez Colcomb, que je n’ai pas trouvé, car il était en permission.

Hier, le groupe a tenté le voyage. Tous ont été arrêtés en route sauf un par le mauvais temps. Quatre ont atterri dans un rayon de 5 km autour du terrain sans pouvoir le retrouver, deux ont capoté. Tourtel s’est tué dans le brouillard. Bon début ! Tout ça m’empêche d’aller chercher mon canon qui m’attend toujours à Buc. Il me faut installer mon escadrille et remonter là haut chercher ma bimitrailleuse qui m’y attend, car je voyage sur un vieux coucou fatigué.

Le 17 décembre 1917 (secteur 181)

Je reçois tout à l’heure un télégramme m’annonçant que Tenant de la Tour vient de se tuer cet après-midi près de Saint Pol. J’y pars demain matin en auto et y serai probablement quelques jours jusqu’après l’enterrement. Où cette série noire s’arrêtera-t-elle ? Je suis complètement dégoûté. Je crains fort que le pauvre vieux n’ait commis la même imprudence que Tourtel.

Le 26 janvier 1918 (secteur 181)

Nous commençons à être installés pas trop mal dans un bled dénudé où le moindre buisson est inconnu, mais sur un assez bon terrain pas trop boueux. Le Boche semble assez actif et je crois qu’on va pouvoir s’amuser. Je pars demain pour Laval avec Raymond pour marier le père Bucquet. Je n’ai pas eu de veine pour commencer. D’abord mauvais temps, puis mes deux montures indisponibles pour des riens. Enfin le canon va être prêt demain et j’espère le baptiser sous peu.

Triste histoire avant-hier. Un Caudron de la C 47 vient nous faire une visite et passer l’après-midi. Vers 4 h nous les remettons dans leur aéro. Ils veulent nous épater par un décollage en chandelle. Perte de vitesse, vrille. Les deux types tués raides au milieu du terrain. On a beau être un peu cuirassé, c’est toujours très désagréable de voir de chics types se tuer bêtement.

Le 7 février 1918 (secteur 181)

Boum ! Encore une tuile. Je suis bombardé depuis avant-hier commandant du GC 19. Cela ne me sourit guère et j’aurais bien préféré conserver tranquillement ma vieille escadrille. Ces gros machins ne me disent pas grand-chose et servent surtout à restreindre la liberté et à empêcher de voler. Et ce n’est pas, comme tu le penses, l’espoir d’une 4ème ficelle plus ou moins lointaine qui peut m’attirer. J’ai boudé au G.Q.G pour essayer de parer le coup. Rien à faire, on ne veut pas me lâcher et bon gré mal gré il faut y passer. Donc, c’est une chose faite et n’y pensons plus. Naturellement j’emmène la 73 et peut-être pourrais-je aussi avoir la 3. Ce serait une grosse affaire, d’abord parce que je conserverais les camarades et puis cela me donnerait un sérieux appoint dans un groupe nouveau. Je fais mes paquets dans trois ou quatre jours et t’enverrai mon nouveau secteur postal. Que de déménagements, sapristi !

Commandant du GC 19, le 5 février 1918

Le 1er mars 1918 (G.C 19 - secteur 12)

Mon retard s’explique par tous les impédimentas d’une installation boiteuse avec du matériel qui n’arrive pas et une main d’œuvre réduite, le tout couronné par des routes défoncées par le dégel. Au fond, je ne te cacherai pas que je m’ennuie franchement ici et que je regrette ferme le vieux temps tranquille du G.C 12 et de la 73. Mais à quoi bon récriminer !

Le 3 mars 1918 ( G.C 19 - secteur 12)

Girval est un drôle de type, très bon garçon, beaucoup d’allant, mais raide fou et complètement inconscient. Je suis étonné qu’il ne se soit pas encore tué et je ne serais nullement surpris que ça arrive un jour, quoique je fasse tout, y compris la mise à pied, pour essayer de lui mettre un peu de plomb dans la tête. C’est une veine qu’il monte un Spad, c'est-à-dire un appareil solide comme un bloc, car il aurait fait casser en l’air depuis longtemps n’importe quel autre appareil. Et c’est dommage car, si on peut l’amener à piloter proprement, il deviendra certainement épatant.

Le 7 mars 1918 (G.C 19 - secteur 12)

Peu de nouveau ici, mes deux coucous sont sur le flanc, sans moteurs, et je ne peux rien faire, tandis que Fonck additionne tout ce qu’il veut. Enfin, soyons philosophes !

Le 20 mars 1918 (G.C 19 - secteur 12)

Ici, ça se tasse. Je suis maintenant installé au terrain et n’en suis pas fâché. Ces allées et venues des bessonneaux au village étaient insupportables et aussi, on est encore mieux chez soi, fut-ce dans une baraque en planches et carton que chez l’habitant, même dans une maison de pierre.

Mes escadrilles prennent tournure et les Nieuport se font tout doucement au Spad. Pour Pâques nous serons fin prêts. Pour mes débuts, j’ai fait une grande exécution en balançant deux chefs d’escadrille, qui ne faisaient pas l’affaire. Je les remplace par deux types épatants, qui amènent avec eux de vieux pilotes et je crois que ça va barder. Mais une chose m’ennuie. Je m’aperçois de plus en plus qu’il m’est impossible de me désintéresser de la question administrative, rapports avec le Parc etc.., et que si je m’en occupe, je ne peux pas le faire à moitié et c’est terriblement absorbant. Et comme je ne veux pas dételer, de quel côté ça clochera-t-il? Mystère angoissant!

J’ai appris ces jours-ci que Garros avait rencontré Stanhoc quelque part dans un camp de prisonniers. Je vais essayer de le joindre pour avoir quelques nouvelles précises.

Le 3 avril 1918 (G.C 19 - secteur 92)

Tout va très bien, le moral est bon et le physique aussi, mais nous avons été assez fortement bousculés ces jours derniers et trimballés de place en place. Nous sommes provisoirement au secteur 92 et changerons sans doute dans quelques jours encore.

Les journaux ont fortement exagéré, comme toujours. Nous avons travaillé, c’est entendu, mais de façon très normale et notre casse est normale (trois disparus au groupe pour un effectif de soixante). Je crois que le plus gros de l’alerte est passé maintenant et les Boches bien arrêtés, mais notre vieux terrain de Cachy a eu chaud et les lignes en passent à peine à 2 km.

Le 22 avril 1918 (G.C 19 - secteur 61)

Depuis douze jours, nous sommes installés dans un nouveau bled assez isolé et aucune lettre ne nous est encore parvenue. Nous prenons patience. Plus de Bessonneaux ni de baraques Adrian. Tout le monde est sous des petites tentes, appareils compris et le terrain ressemble à Buffalo Bill en tournée. Le voisinage des Anglais rend naturellement tout hors de prix. Le vin est introuvable ou de l’acide sulfurique à deux francs le litre. Aussi nous avons pris un grave détermination. Nous nous sommes mis au lait et à l’eau minérale et avons réquisitionné la production totale d’une ferme. Je viens de liquider mes deux oiseaux guignards et d’en reprendre deux neufs. Peut-être cela va-t-il enfin se décider à marcher ?

Le 25 avril 1918 (G.C 19 - secteur 61)

Nous avons fourni un travail insignifiant en comparaison des offensives sur terre à Verdun, en Somme ou dans l’Aisne. Il est vrai que la faute en est en grande partie au mauvais temps. J’ai appris, comme tout le monde par les journaux de la semaine dernière, la confirmation de la mort de Mortemart, qui n’était pas avec nous mais à la 23 à Verdun. Je ne sais rien de précis. De Langle m’a dit qu’on l’a vu, à la suite d’un combat, piquer derrière le bois de Samogneux.

Le 29 avril 1918 (G.C 19 - secteur 61)

Le temps est toujours impossible. Avant-hier, dans une éclaircie, nous avons fait un essai de patrouille avec Noguès et Battesti. Nous avons été pinçés par un orage à 10 km de l’autre côté. Assez désagréable ! Il nous a fallu rentrer à la boussole, ne voyant rien, sous des torrents d’eau. Noguès a eu la panne, a atterri sous la pluie sans rien voir et a laissé ses roues dans un chemin creux. Capotage assez brutal ! Il s’est coupé sérieusement la figure avec ses lunettes, bouches, joues et nez. C’est miraculeux qu’il n’ait pas eu l’œil crevé. Il a une estafilade de 3 cm qui suit le pli de la paupière inférieure.

Je suis allé hier à Amiens. La ville a pas mal trinqué. La cathédrale n’a jusqu’ici reçu qu’un obus qui a arraché une partie de la grille de clôture et cassé deux vitraux.

Hélas, j’ai la honte d’avouer que mon 20ème Boche se porte encore très bien ! J’ai voulu dire que, quand il sera par terre, je ne l’aurai pas volé, car, depuis six mois bientôt, je me serai fait assez de bile à l’attendre et à me débattre contre mes outils rétifs. Je vais régler mon nouveau canon qui vient d’arriver.

Le 10 mai 1918 (G.C 19 - secteur 61)

Le temps s’améliore, on vole un peu plus et mes deux nouveaux outils ont l’air de bien vouloir marcher. Pourvu que la veine suive !

Fonck a fait hier un coup unique, en un seul vol il a descendu six Boches biplaces, dont quatre en feu, un cassé et un écrasé. C’est abrutissant, tout simplement !

Mon jeune groupe commence à se dessaler et a maintenant une bonne douzaine de victimes à son actif. Tous ces jeunes pilotaillons ont le feu quelque part et il faut même les retenir pour les empêcher de faire des bêtises. Je crois que dans six mois ce sera tout à fait bien.

* 20ème victoire contre un Albatros à l'Est de Montdidier, le 19 mai 1918

Le 26 mai 1918 (G.C 19 - secteur 61)

Après une période assez intense pendant laquelle le Boche est pas mal dégringolé et où il a fait chaud (30° sous les tentes et pas un arbre, ouf !), nous sommes revenus au calme nuageux, dont personne ne se plaint, à condition que ça ne dure pas trop longtemps. A propos, je t’annonce mon 20ème, un monoplace Albatros, que j’ai cueilli dimanche dernier au milieu d’une bande de six.

Un triste accident hier, un bleu arrivé de la veille s’est tué à son premier vol. Toujours la même bêtise, perte de vitesse et vrille. Et dire qu’il y aura toujours des maladroits pour la faire ! C’est le premier mort du groupe, car je suis sans nouvelles de ceux qui sont chez le Boche.

Nommé Officier de la Légion d’Honneur en juin 1918

Citation à l'ordre de l'armée  : "Merveilleux pilote de chasse, officier d’élite, modèle des plus hautes vertus militaires, dont la bravoure, l’élévation de caractère, l’intelligente activité sont devenues proverbiales dans l’aviation française. Trois fois blessé en combat aérien, a toujours repris sa place dans la bataille avant d’être rétablis. A d’admirables qualités de combattant, il unit les plus rares mérites du chef. Par son exemple quotidien et son travail incessant, a fait en trois mois du groupe qu’il avait créé une unité d’élite. Dans les premiers jours de l’offensive allemande de mars 1918 a exécuté sous la pluie au ras du sol d’audacieuses reconnaissances qui ont valu au commandement de précieux renseignements. A abattu récemment son vingtième avion ennemi."

Le 3 juin 1918 (G.C 19 - secteur 92)

Nous travaillons très dur et nous tenons le coup, mais il y a de l’ouvrage. Physique et moral sont bons.

Le 11 juin 1918 (G.C 19 - secteur 182)

Il fait chaud, les Boches nous font du tapage nocturne, nous les dégringolons pendant le jour, ça compense et nous finirons bien par tenir le bon bout. Tout va bien !

Le 21 juin 1918 (G.C 19 - secteur 182)

Un petit exemple de paperasserie entre mille arrivé hier. Une proposition pour la croix nous revient parce que faite sur formule dactylographiée au lieu de formule imprimée et une proposition pour sous lieutenant nous revient parce que faite sur modèle convenant pour proposition trimestrielle. Cette proposition exceptionnelle aurait dû être faite sur modèle n° A² b x, défini par l’instruction ministérielle n° tant du tant, remodifiée par circulaire du….etc ... Oh ! Ma tête ! Et les Boches sont à Château Thierry ! 

Le 17 juillet 1918 (G.C 19 - secteur 25)

Brou ! Qu’il fait chaud ! Ce n’est plus tenable au-dessous de 5000 m et nous passons la journée en manches de chemise. Heureusement nous sommes dans un petit coin délicieux sous les arbres au bord d’une rivière. Le matin en nous levant notre premier soin est de nous jeter à l’eau et le soir on recommence, grâce à quoi nous tenons le coup.

C’est fort dommage que notre gauche ait moins bien tenu le coup que nous. Ici ça a été magnifique et les Boches ont pris une frottée terrible. C’était amusant à regarder. Les permissions sont supprimées à nouveau.

Le 23 juillet 1918 (G.C 19 - secteur)

Il pleut tout de même, mais cette fois il pleut un peu trop ! On nous trimballe de place en place indéfiniment et je n’ai même pas le temps d’ouvrir ma boîte aux lettres.

Le 2 août 1918 ( G.C 19 - secteur)

Nous commençons à nous installer sous nos sapins, j’ai un peu de répit et vais pouvoir me remettre à voler un peu. Gros sport hier soir. Le Boche doit être installé sur ses nouveaux terrains au nord de l’Aisne et est sorti en masse à l’apéritif. Nous en avons descendu deux dont nous attendons confirmation, mais nous sommes également sans nouvelles de deux de nos jeunes. Le coup n’est pas très marchand !

J’ai été passer l’après-midi de lundi à Villacoublay pour essayer le 300 ch Spad.

Le 18 septembre 1918 (G.C 19 - secteur)

Nous sommes assez bien installés sur un ancien terrain anglais, pas trop boueux et dans de bonnes baraques en bois. D’ailleurs, nous n’y resterons pas longtemps, évidement ! Sais-tu qui nous avons comme grand chef à la division aérienne ? Vaulgrenant lui-même.

Les états-majors ont de ces tours de passe-passe amusants. J’ai été il y a quatre jours à Paris pour le service anniversaire de Guynemer.

Le 25 octobre 1918 (G.C 19 - secteur)

Nous sommes toujours sous nos sapins au même endroit et nous attendons d’avancer avec un peu d’impatience, car vraiment nous sommes maintenant trop loin. Dire qu’on nous a fait promener tant de fois pour rien et que, maintenant que c’est nécessaire, on ne veut plus rien savoir. Heureusement que depuis quelques jours le brouillard simplifie la question en nous tenant au lit. Le matin, on n’entend guère de bruit dans la baraque avant 10 h. Je suis rentré hier d’une fugue de quatre jours à Paris pour aller voir les nouveautés des usines.

Le 15 novembre 1918 (G.C 19 - secteur)

Nous sommes disséminés un peu partout et à 200 km de notre secteur postal, raison pour laquelle nous allons chercher le courrier en avion. Nous venons de faire la dernière patrouille de la guerre sur Chimay en Belgique pour atterrir à la nuit presque noire.

 

Eloges funèbres prononcées par le Commandant Brocard devant le cercueil du Capitaine-aviateur Deullin, mort pour la France à Villacoublay, le 29 mai 1923.

Dessin au crayon réalisé par un camarade du Ltt Deullin, sur le terrain de Manoncourt-en-Vermois, le 28 février 1917 - Dessin transmis par M. Jean Goursaud, son petit-neveu, que je remercie pour son aide.

Le Capitaine Deullin, pilote de chasse, commandant d’escadrille de chasse, commandant de groupe de combat, officier de la légion d’honneur et décoré de vingt citations, vient de tomber pour la France.

Je lui apporte aujourd’hui le salut de l’Aviation Militaire, des aviateurs d’observation et de reconnaissance qu’il a protégés, ceux de bombardement qu’il a accompagnés, ceux de la chasse qui ont été ses camarades de combat et ses élèves.

Je lui apporte l’Adieu de tous ceux qui doivent leur vie à la protection de ses ailes tutélaires, ses ailes cependant toutes puissantes, mais qui aimaient défendre plus volontiers encore qu’attaquer, parce que défendre demande plus d’héroïsme, plus d’abnégation et de désintéressement, parce que défendre est le propre des preux et des chevaliers, tels que vingt siècles d’histoire nous ont appris à les aimer.

Les observateurs en ballon, isolés dans la nacelle de leurs captifs désarmés, les passagers des avions d’infanterie de reconnaissance ou de photographie, perdus près des nuages hostiles, absorbés par une mission difficile, préoccupés seulement du sol où était leur devoir, le vénéraient comme on vénère un génie protecteur parce qu’il savait abandonner, pour venir à leur secours, l’attirance d’un combat facile. Dès qu’ils voyaient apparaître, dans leur horizon à eux, toujours plus bas que le sien, les points noirs inquiétants des Allemands en chasse, leur angoisse montait vers le ciel des hautes patrouilles que sillonnaient sans cesse, souvent invisibles, ses ailes généreuses.

Ils savaient que le grand aigle redoutable fait pour les altitudes, pour les tournoiements au dessus de la mer de nuages, parmi les escadrilles disloquées, pour les combats sans nom que nul n’a jamais vus, à 5 000 mètres de haut, dans le rayonnement d’un soleil implacable, indifféremment ami ou ennemi, ils savaient que cet aigle-là avait toujours une pensée pour eux, que ses yeux inquiets ne perdaient pas de vue la terre embrumée que rasaient les croix noires, et qu’à l’instant du danger tomberait de là-haut comme un bolide, après deux mille mètres de vol vertical, sa puissante machine victorieuse au milieu des ennemis dispersés.

Je lui apporte plus douloureusement encore, l’adieu des Cigognes dont il est une des plus glorieuses, dont il était resté un des rares survivants; des Cigognes qui, il y a dix jours à peine, conduisaient au tombeau l’une des leurs, le Lieutenant Richard, mort des suites de la guerre et qui pleurent désespérément devant le corps brisé de celui qu’elles aimaient le plus, celui dont la flamme droite et toujours lumineuse éclairait de rayons égaux la route du passé faite d’amitié, de gloire et de deuils, et le chemin de l’avenir fait hélas ! de solitude mais aussi de travail et d’espérance.

Sa famille en larmes, seule a pu l’aimer comme nous, et nous ses chefs, ses camarades, ses mécaniciens l’avons aimé et respecté plus que nul autre, car il était déjà mieux qu’un homme, c’était une statue vivante du devoir et de l’honneur, c’était aussi le génie aérien, prodigieux de courage et de dons naturels, c’était l’effigie même de l’amitié, faite de cœur, d’affection et de dévouement.

Plus encore il avait les qualités suprêmes que la nature a données aux seuls êtres d’élite, fondateurs de races ou créateurs de légende, je veux dire cette extrême distinction qui jointe à la simplicité et à la modestie, formait un ensemble de vertus exceptionnel, et si haut placé dans l’échelle des caractéristiques humaines, que peu de vivants sont admis à l’honneur d’en atteindre le niveau.

Le Capitaine Albert Deullin est né à Epernay en 1890, il a commencé la guerre comme officier de dragons. Entré dans l’Aviation en 1915, il était au front deux mois après. Je ne rappellerai pas les étapes de sa carrière, ce serait l’histoire de toutes les attaques et de toutes les offensives.

Avions abattus sur l’Aisne en 1915, avions abattus et Drachens incendiés sur la Somme en 1917, avions encore abattus à Nancy en 1917, avions toujours abattus en Champagne, avions encore abattus dans les Flandres, avions abattus et reconnaissances au ras des tranchées dans les dernières offensives, blessé à Verdun, blessé dans les Flandres !

Trente avions écrasés, trois blessures, vingt citations, toute la Guerre, toutes les attaques, toutes les retraites, et toutes les victoires !

Ce n’est pas là seulement la vie d’un homme, c’est l’aviation toute entière personnifiée en un seul.

La citation qui accompagnait sa rosette de la Légion d’Honneur est un magnifique hommage : "Merveilleux pilote de chasse, Officier d’élite. Modèle des plus hautes vertus militaires, dont la bravoure, l’élévation de caractère et l’intelligente activité sont devenues proverbiales dans l’Aviation française. Trois fois blessé, a repris chaque fois sa place à la bataille avant sa guérison."

Mais ce que ne pourront dire ni ses citations, ni ses exploits que conservera l’histoire, c’est le vivant exemple qu’il a été pour nous tous, exemple de haute valeur morale, exemple incroyable surtout de volonté, de calme et de sang-froid.

Sa sobre et fine silhouette a circulé pendant quatre ans sur tous les champs d’aviation de la Guerre, souriante et paisible, dévouée aux petits, droite, fière et simple devant les puissants, indifférente au succès et à la gloire, dominant les méchants de toute la hauteur de sa générosité, impitoyablement froide aux dangers de la bataille comme aux séductions du triomphe.

Nul n’a jamais vu dans aucune circonstance, la moindre marque d’émotion sur son visage qui semblait sculpté dans un marbre. De sa sensibilité intérieure, rien n’apparaissait sur ses traits énergiques que nul n’a jamais vu frémir ni de joie, ni d’orgueil, ni de crainte, ni de tristesse.

D’un tel homme, la mythologie antique eut fait un Dieu !

Dois-je conter sa vie nouvelle d’apôtre d’Aviation de Paix ? C’est l’épopée qui continue, digne du passé, indéfinissable par des récits, tellement la beauté en est continue et sereine.

Ce sont les raids de Paris à Constantinople, à Prague, à Varsovie, c’est la randonnée sans fin sur la France et l’Europe Centrale, c’est l’exemple de cœur et de confiance donné à toute une couvée d’oiseaux nouveaux; c’est l’essai des avions qui n’ont jamais décollé, c’est la mise au point des machine de vitesse, c’est hélas ! le martyre !

C’est la mort héroïque, la mort qu’il avait prévue et qu’il a vue venir de son œil clair, ironique et froid. Dans sa course millénaire, la mort n’a jamais trouvé victime qui sut la recevoir avec plus de hautaine et souriante indifférence.

Mon cher ami, toi qui fus pour nous le génie, toi qui fus l’ami de la guerre et de la paix, ton départ nous crève le cœur !

Tu étais l’un des derniers et des plus purs, tu étais sans doute le meilleur pilote de France, et les mères te pleureront. Va, et fidèle à la mission que les dieux t’ont confiée en naissant, rejoins les hauteurs inaccessibles qui te sont familières ; rejoins la grande patrouille des Cigognes qui t’attend : Guynemer, Auger, Dorme, de la Tour, Raymond et tous les autres te tendent les bras. Tu peux monter sans crainte : ta place est prête. Et vous, chers amis disparus, conservez-nous à l’escadrille celle qui nous est affectée, protégez-nous de votre vol éternel.

Notre tour venu, nous ferons sans nulle peine la suprême ascension puisque nous retrouverons là-haut en famille, notre amitié d’autrefois et les traditions de notre vie commune.

Vous qui êtes ses parents, soyez fiers mais vous pouvez pleurer toujours. Vous, ses amis, ses élèves, ses pilotes, ses soldats, toi, mon pauvre Gonachon qui fus son mécanicien fidèle pendant huit ans, et moi qui fus son Chef, qui l’aimais et qui vois partir avec désespoir un des meilleurs parmi ceux dont j’avais fait un peu mes enfants, nous pouvons pleurer toutes nos larmes. Dans le rude chemin de la vie, nous ne retrouverons jamais son égal. Adieu !

Val-de-Grâce, 1er juin 1923.

 

Tous mes remerciements à :

- M. Jean Goursaud, petit neveu d'Albert Deullin, pour l'autorisation de diffusion de la correspondance de l'As avec sa soeur Elisabeth.
- M. Jacques Resal, pour la retranscription de la correspondance d'Albert Deullin avec sa soeur Elisabeth.

Bibliographie :

- Les "As" français de la Grande Guerre en deux tomes par Daniel Porret publié par le SHAA en 1983.
- The French Air Service War Chronology 1914-1918
par Frank W.Bailey et Christophe Cony publié par les éditions Grub Street en 2001.
- Les escadrilles de l'aéronautique militaire française - Symbolique et histoire - 1912-1920
- Ouvrage collectif publié par le SHAA de Vincennes en 2003.
- L'aviation française 1914-1940, ses escadrilles, ses insignes - par le Commandant E Moreau-Bérillon - publié à compte d'auteur en 1970.
- Les Armées françaises dans la Grande Guerre publié à partir de 1922 par le Ministère de la Guerre.
- Site Internet "Mémoires des Hommes" du Ministère de la Défense - Voir le lien

 

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Georges Guynemer Alfred Heurtaux

 

 

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