L'As Marcel Hugues

Né le 5 janvier1892 à Belfort.
Issu d'un milieu bourgeois et assez aisé, il est hermétique aux études en établissement militaire et préfére s'engager lors de sa 18ème année.
Il signe donc au 23ème régiment d'infanterie, cantonné à Belfort, respectant la volonté de son père, qui désirait ne pas le voir s'éloigner trop de sa famille et malgré son envie de partir pour la "Coloniale". Son grand-père, officier de Marine, avait trouvé la mort lors de la conquête du Tonkin. Le 23ème RI participe à la défense de la place forte.
Avec son affectation dans l'infanterie, il va découvrir les journées avec un lever à 4 heures du matin et 75 km de marche en 24 heures. A cette époque, l'infanterie fait encore la grande majorité de ses déplacements à pied. Il devient caporal, le 25 avril 1911 puis sergent le 28 septembre 1912. Le 27 février 1913, il passe sergent fourrier puis, sergent major, le 3 août 1914.

Affectation au 172ème régiment d'infanterie :

Le 15 avril 1914, la guerre arrive à grands pas. Elle est pressentie comme courte mais inévitable. Marcel Hugues est muté au 172ème RI formé avec des bataillons des 28ème, 109ème et 133ème régiments d'infanterie. Les nouveaux régiments sont alors formés d'anciens auxquels on ajoute les conscrits de l'année afin qu'ils soient encadrés. C'est au sein de cette unité qu'il participe aux premiers combats de la 1ère guerre mondiale.
La 1ère Armée attaque sur Baccarat-Sarrebourg et vers l'Alsace, la IIème Armée attaque sur Château-Salins-sarrebruck, la IIIème Armée doit se tenir prête pour Metz et Thionville, la IVème Armée est placée en renfort de seconde ligne, et la Vème Armée doit agir contre l'aile droite des forces allemandes si elles débordent par la Belgique ou le Luxembourg. Depuis le 2 aout, l'état-major allemand concentre de la Suisse au Donon ses XIVème et XVème armées. Les premières patrouilles convainquent l'état-major français que les effectifs ennemis sont peu importants entre la frontière et Mulhouse. Il est décidé d'une offensive immédiate pour repousser les forces en présence et de prendre les ponts du Rhin. La 7ème Armée, renforcée de plusieurs effectifs de cavalerie et des 171ème et 172ème RI, fait mouvement sur Mulhouse.
Marcel Hugues se souvient : "Le jour même, nous sommes partie à 4 heures moins vingt de la garnison de Belfort, nous étions à 7 heures à Mulhouse, et à la fin de la journée, nous étions sur les hauteurs qui dominaient la forêt."
L'armée est divisée en 3 colonnes qui encerclent Mulhouse. Le 8 août au matin, la ville est prise et la victoire semble acquise. Toutefois cette victoire sera de courte durée car les forces allemandes, qui se sont retranchées dans la forêt de la Hardt, attendent des renforts des armées du Nord et du Nord-Est. Toutes les forces françaises se replient aussi vite qu'elles avaient investi la ville. Le 172ème RI est affecté aux reconnaissances autour de Thann-Altkirch jusqu'au 29 septembre 1914 afin de conserver la poche de Thann.

Les Allemands franchissent la Meuse à Saint-Mihiel et Commercy afin de couper les communications des armées françaises avec Verdun entre Bar-le-Duc et Sainte-Ménéhould. Le 20 septembre, l'ennemi tient la région de Thiaucourt. Le 29 septembre 1914, le 172ème RI, qui est affecté à la 1ère Armée, doit faire mouvement en train pour la région de Saint-Mihiel. Comme les Allemands ont épuisé les troupes et ne peuvent plus avancer, ils se retranchent dans les régions conquises. Le 172ème RI s'enterre donc avec des moyens pas du tout adaptés à la guerre de position.

Deux mois dans la boue et sans abri :

Marcel Hugues nous raconte cette période qui le marquera à jamais : "Nous sommes restés pendant près de deux mois, sans toile de tente, sans tôles pour nous abriter, uniquement de la merde, avec les orages, les tuniques, les manteaux couverts de boue et séchant sur nous sans arrêt. Pendant près de deux mois, croyez moi, c'est dur. ous avions les pieds dans la boue, des fois par endroits jusqu'aux mollets, c'était affreux. On a souffert. Fallait être jeune pour réussir."

Charge à la baïonnette avec 80 % de pertes :

Après avoir participé de loin aux combats, il est engagé dans son premier assaut d'infanterie. Heureusement pour lui, sa compagnie est placée en limite de dispositif. "Nous avons attaqué dans une clairière. Et moi, j'étais avec la section qui était la dernière avant le découvert. Le découvert, c'était un grand pré face à une crête."
Une charge au clairon où les pertes vont être effrayantes. "Qu'est ce qu'on a eu comme pertes. J'ai eu de la veine, parce que je me suis trouvé à la limite d'un bois. Savez vous sur 250 hommes combien y sont restés ? On est parti, l'assaut a été donné à 4 heures moins vingt, moi dans ma tranchée, dans ma clairière. J'ai perdu à peu près 25 hommes et 50 dans la compagnie voisine. Sur 250 hommes, il en restait 52 à 7 heures moins vingt. Et je vois les types là dans le prè, face à la crête, alignés comme ça, en tirailleur, comme s'ils étaient à l'exercice, tous tués. 80 % de pertes. Moi, je m'en suis tiré avec 20 % de pertes, c'était rien du tout."

Heureusement pour lui, ce n'était pas le jour de Marcel qui est touché par une balle qui dévie miraculeusement. Il ressent un choc violent à la poitrine. Il se plaque immédiatement au sol et constata un peu plus tard que la balle allemande n'avait pas fait son oeuvre meurtrière car elle avait été bloquée, d'abord par un bouton de capote, par une boucle de bretelle et enfin par une médaille de Saint Christophe cousue par sa mère.

Comme beaucoup, il se révolte contre ces tactiques de combat d'un autre âge qui consistent à foncer en ligne, au son du clairon, vers des mitrailleuses ou des troupes bien retranchées. Après avoir participé à cette charge sanglante, Hugues retourne aux tranchées. Au bout de 69 jours de tranchées et trois jours d'insomnie, sans abris, il est évacué sur Dieppe pour les pieds gelés.

Mutation au 407ème RI :

Après sa convalescence, Hugues est muté au 407ème RI. Il s'agit encore d'une unité nouvellement créée. Elle est presque exclusivement formé de jeunes recrues de la classe 1915, encadrées par des soldats un peu plus anciens. C'est la seconde fois que Marcel est affecté dans une unité afin d'y encadrer les jeunes. C'est une façon pour l'état-major d'éviter que se reproduise les carnages des unités entièrement constituée de jeunes recrues.

Le 407ème change souvent d'affectation dans les corps d'armées et ses troupes creusent de nombreuses tranchées car les armées françaises s'enterrent peu à peu. Le service des tranchées est réglé de la manière suivante : 8 jours aux tranchées, les bataillons alternant entre eux entre les centres de Villers-Franqueux et du Luxembourg et 4 jours au cantonnement d'Hermonville.

Il fonce seul sur la tranchée allemande :

En mai 1915, son unité est sur le front, en première ligne à Berry-au-bac. Le commandement avait intercalé chaque compagnie du 45ème RI déjà aguerries, aux compagnies du 407ème. Le chef d'une section du 45ème se moque de Hugues au sujet de ses absences lors des patrouilles de nuit. Il a dû le traiter de poltron !
Hugues en homme fier va vite réagir et montrer son grand courage. Il prend le pari d'effectuer une patrouille à midi chez l'ennemi et de revenir avec des cigarettes et un journal. A l'heure et au jour dit, il bondit hors de la tranchée et traverse les 80 mètres. Les Allemands sont certainement surpris car aucun d'eux ne tirent sur ce Français bien inconscient. Arrivé au poste ennemi, il conserva avec les Allemands et échangea comme convenu les objets qu'il devait ramener. Le général de division Guérin,commandant le secteur, voulu casser Hugues de son grade et l'envoyer devant le conseil de guerre alors que son chef direct, le général Toulorge le proposa pour une citation. L'affaire fut enterrée par le Général Guillaumat qui préférait certainement les soldats qui fonçaient sur l'ennemi plutôt que de rester enterrés dans leurs tranchées.
Ayant vécu l'horreur près de Saint-Mihiel et de plus en plus convaincu que la guerre allait s'éterniser, il se porte volontaire pour l'aviation. Très bien noté, il sait que son départ du 407ème n'est pas assuré car ses officiers préfèreront certainement le garder. Il fait alors intervenir son père, qui est officier du Génie, pour éviter que sa demande ne se perde dans les méandres de l'administration militaire. Il est affecté à l'école du Camp d'avord en septembre 1915.

Transfert dans l'aviation au Camp d'Avord :

En 1915, plusieurs critères sont retenus pour la sélection des pilotes :

• avoir une très bonne vue.
• une solide constitution mais un poids maximal de 75 kg.
  

Venait ensuite des épreuves pour la vue (acuité visuelle, champ binoculaire, aptitude à distinguer les couleurs), l'ouïe (état de l'oreille interne et moyenne et audition), l'état des organes de la circulation, de la respiration et de l'odorat. Etant donné que les instruments de bord étaient très sparciates à l'époque, le candidat devait avoir les sens bien développés. Le médecin procèdait ensuite à une auscultation sommaire pour clore les examens médicaux. De manière générale, l'ensemble de ces tests ne prenait pas plus de 5 minutes.

En 1915, à Avord, trois écoles, équipées d'avions différents, se cotoyaient pour former les élèves pilotes :

• L'école Voisin pour la formation sur avions Voisin L et LA.
• L'école Maurice Farman pour la formation sur avions Maurice Farman MF 7 / MF 11 / MF 11bis / F 40.
• L'école Caudron pour la formation sur avions Caudron G III - G IV.
  

L'instruction des pilotes se divisait en plusieurs phases :

• La première phase était une instruction militaire. Elle durait généralement un mois. Elle était obligatoire pour tous conscrits (nouvellement appelés aux armées). En revanche, les élèves pilotes, qui venaient d'une autre arme que l'aviation, avaient déjà été formés et ne repassaient pas cette phase. Cette formation militaire était dispensée dans les centres principaux des 3 groupes d'aviation (Saint-Cyr pour le 1er groupe - Dijon pour le 2ème groupe - Lyon-Bron pour le 3ème groupe).
• La seconde phase était une instruction technique. Les élèves pilotes, qui ont été choisis pour leur connaissance en mécanique, étaient formés sur les matières purement aéronautiques, comme l'avion, le moteur et l'hélice. Etant sélectionnés pour un type d'appareil, ils suivaient une formation uniquement sur le matériel qu'ils allaient utiliser. Si un pilote devait être affecté au sein d'une escadrille équipée de plusieurs types d'appareils, il recevrait une formation complémentaire en école de transformation ou d'application.
• La troisième phase était la formation pratique qui permettait l'obtention du brevet de pilote militaire.

Détails de sa formation au camp d'aviation d'Avord :

Marcel Hugues a commencé par un apprentissage de moins 6 jours sur pingouin. C'était généralement un Blériot essoufflé, dont on avait rogné les ailes et qui était incapable de voler. Les élèves pouvaient ainsi, en limitant les risques, se familliariser au roulage au sol, s'entraîner à maintenir la trajectoire de leur aéroplane rectiligne tout en évitant les "cheval de bois". Ils pouvaient même, pour les plus hardis, faire des bonds de quelques mètres. Très vite, il est passé sur avion à double commande avec l'emport, avec l'élève, d'un moniteur.

Un mois après le début de sa formation, le 15 octobre 1915, Hugues est laché seul sur son appareil, un Maurice Farman MF 11. Un peu trop rapidement à l'aise au yeux de son instructeur, il va commettre une faute qui aurait pu lui coûter cher.

Il nous la raconte, témoignage tiré de son journal de guerre : "Après 6 heures d'entraînement, au sol d'abord, en double commande en vol ensuite, le sous-lieutenant Marcel Hugues obtient l'autorisation d'être laché seul. Lors de ce premier vol solitaire, il se sentit tellement à l'aise qu'il atteignit dès le premier tour l'altitude de 150 m et alla atterrir à l'autre bout du terrain où se trouvait la division Voisin. Il reprit immédiatement son vol et revint chez Farman où il fut assez durement accueillit par le Lieutenant Levy, commandant la section d'entraînement Farman. L'émotion avait été tellement forte, que la sévère administration et le lieutenant, demandèrent sa radiation de l'aviation. Mais le commandant Boucher refusa de rayer des cadres Marcel Hugues qui avait des notes d'infanterie tellement éloquentes."

Après, il poursuivi sa formation et obtient son brevet de pilote militaire.

Détails des épreuves réalisées par Marcel Hugues pour l'obtention du brevet de pilote militaire au camp d'aviation d'Avord, en décembre 1915 :

• Une heure de vol à 2000 m au-dessus du point de départ.
• Un triangle de 200 km à réaliser sur le même avion (MF 11 n° 298) en 48 heures au plus et comprenant deux escales obligatoires, le petit coté du triangle ayant au moins 20 kms - Utilisation de la carte et de la topographie - L'épreuve s'effectue entre Avord, Châteauroux, Romorantin et Avord.
• Un parcours de 150 km entre Avord et Tours.
• Un parcours de 150 km entre Tours et Avord.
• Une descente en spirale de 500 mètres de hauteur, moteur à l'arrêt, avec atterrissage à moins de 200 mètres d'un point fixé à l'avance.
• La réussite à l'examen théorique (voir la feuille associée)

Si nous détaillons le parcours du Slt Marcel Hugues au sein des écoles d'aviation et du GDE, nous pouvons préciser les éléments suivants :

• Pas d'instruction militaire car s'étant engagé le 30 septembre 1910 au 23ème RI, il a reçu par cette unité une formation complète. De plus, son dossier individuel précise qu'il a obtenu pendant tout son parcours dans l'infanterie, des notes remarquables.
• Affecté à l'école d'aviation du camp d'Avord, le 22 septembre 1915 comme élève pilote. Il va passer son brevet de pilote militaire. Il obtiendra le brevet n° 2104 en date du 15 décembre 1915. Au sein de cette école, il passera son stage élémentaire et son stage de transformation (respectivement de 1 mois et 2 mois)
• Comme presque tous les pilotes ayant terminés leurs formations, il est affecté au GDE (Groupe des Divisions d'Entraînement), centre du Plessis- Belleville, à partir du 26 décembre 1915. Au sein de cette unité, il va s'aguerrir en livrant des avions aux unités de premières lignes et en complétant sa formation de base. Il quitte le GDE, le 10 février 1916.

Transfert au GDE, terrain de Plessis-Belleville :

Après ces différentes phases, le pilote quittait les bases école (on disait à l'époque de l'intérieur) et était envoyé au Groupe des Divisions d'entraînement (GDE) qui était placé sous les ordres du GQG. Avant de rejoindre une unité de première ligne, il terminait sa formation en effectuant des convoyages d'avions, se formait sur des modèles particuliers en s'aguerrissait progressivement. Il était ensuite envoyé en escadrille, en fonction de son aptitude et de ses différents stages. Ce passage au GDE avait été rendu nécessaire car plusieurs pilotes, devant rejoindre l'unité où ils étaient mutés, s'étaient perdus et posés par erreur en territoire tenu par les Allemands.

De plus, le brevet de pilote militaire était obtenu sur des avions démodés, généralement très stables (MF 7 - MF 11 - Voisin L et LA - Caudron G III), qui pardonnaient beaucoup aux erreurs commises par les élèves. Ces avions écoles étaient renforcés par des patins anti-retournements qui limitaient beaucoup la casse. Mais ces vénérables avions n'avaient rien a voir avec les avions que les pilotes allaient trouver en unité de première ligne. Il était nécessaire de ne pas les envoyer trop rapidement au front sous peine de perdre un pilote, un avion et quelque fois un observateur mitrailleur en plus.

Pilote de l'escadrille MF 22 du 10 février au 8 mai 1916 :

Après cette phase d'attente, Marcel Hugues est muté à l'escadrille MF 22, le 10 février 1916. Cette unité est entièrement équipée d'avions Farman type MF 11 bis et F 40. Elle est commandée par le capitaine René Drouot.

Détail des missions effectuées par le Slt Marcel Hugues à l'escadrille MF 22
Période du 10 février au 7 mai 1916

• 12 février - 3 vols d'entraînement - MF 11 n° 1314 - passager mécanicien Poussin puis mécanicien Fale - Altitude moyenne 350 m - temps de vol total 35 mn.
• 13 février - un essai avion - MF 11 n° 1074 - passager mécanicien Seneuze - Altitude 250 m - temps de vol 10 mn.
• 13 février - Une mission de surveillance - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Buisseau - Grande activité de l'artillerie ennemie sur le front du 33ème CA - Forte activité de l'aviation ennemie - Vu 28 ballons en action - Altitude 1200 m - temps de vol 1h.
• 20 février - Essai de moteur - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Altitude 700 m - temps de vol 20 mn.
• 20 février - reconnaissance photographique - MF 11 n° 1674 - Obs Ltt Saumande - Altitude 200 m - Temps de vol 1h50.
• 20 février - reconnaissance d'infanterie - Autres données non visibles car JMO endommagé.
• 21 février - Surveillance avec reconnaissance photographique - Prise de 24 clichés - MF 11 n° 1314 - Obs Ltt Péquin - Altitude 2000 m - Temps de vol 1h40.
• 24 février - reconnaissance en vue de réglages d'artillerie - MF 11 n° 1314 - Obs Ltt Dollinger - Altitude 2000 m - Temps de vol 1h05.
• 26 février - Reconnaissance photographique - Prise de 10 clichés - MF 11 n° 1314 - Obs Ltt Péquin - Altitude 1400 m - Temps de vol 45 mn.
• 29 février - 2 vols pour essai de moteur - MF 11 n° 1314 - Passager un mécanicien - Altitude 400 m - temps de vol 15 mn.
• 2 mars - Transport d'armesd à Villers-Châtel - MF 11 n° 1674 - passager un mécanicien - temps de vol 15 mn.
• 5 mars - Essai d'avion - MF 11 n° 1674 - Passager un mécanicien - Altitude 300 m - temps de vol 10 mn.
• 6 mars - Essai d'avion - Altitude 200 m - Autres données non visibles car JMO endommagé.
• 7 mars - Deux essais de moteur - MF 11 n° 1674 - passager mécanicien Seneuze - Altitude 300 m - temps de vol total 20 mn.
• 7 mars - Un essai moteur comme passager de Bossoutrot - Altitude 400 m - Temp de vol 10 mn.
• 8 mars - Un vol de surveillance - MF 11 n° 1674 - Obs Slt de Bruc - Altitude 1400 m - temps de vol 1h15.
• 8 mars - Un essai de moteur - MF 11 n° 1674 - Passager un mécanicien - Altitude 600 m - temps de vol 30 mn.
• 12 mars - Une mission de barrage - MF 11 n° 1674 - Obs Slt de Bruc - Altitude 600 m - Temps de vol 55 mn.
• 12 mars - Un essai moteur - MF 11 n° 1671 - Passager mécanicien Corolla - Altitide 400 m - temps de vol 10 mn.
• 13 mars - Essai moteur - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Altitude 300 m - temps de vol 10 mn.
• 14 mars - Transport de Villers-Châtel à Hunnières - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Autres données non visibles car JMO endommagé.
• 15 mars - Transport de Hunnières à Tricot - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Temps de vol 1h45.
• 17 et 19 mars - Essais avion - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Altitude moyenne 200 m - temps de vol total 40 mn.
• 19 mars - Mission de reconnaissance - MF 11 n° 1674 - Obs Slt Saumande - Altitude 2800 m - temps de vol 1h25.
• 20, 21 et 25 mars - 3 vols d'essais - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Altitude moyenne 300 m - temps de vol total 50 mn.
• 27 mars - Une mission de barrage sur le front de la 10ème DIC - MF 11 n° 1674 - Obs Bouisseau - Altitude 1500 m - temps de vol 1h15.
• 29 et 30 mars - 2 vols d'essai - MF 11 n° 1674 - avec mécanicien Seneuze et Ltt Kaplan du 21ème RA - Altitude moyenne 400 m - temps de vol total 55 mn.
• 30 mars - Une mission de réglage de tir - MF 11 n° 1674 - Obs Slt Guirols - Altitude 1600 m - temps de vol 2h25.
• 1er avril - Vol entre Tricot et Château-Thierry - Le moteur ne fonctionne pas normalement - Moteur changé - MF 11 n° 1674 - Altitude 1400 m - temps de vol 2h.
• 2 avril - Vol entre Château-Thierry et Châlons - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Temps de vol 1h15 - Autres données non visibles car JMO endommagé.
• 3 avril - Vol entre Châlons et Bar-le-Duc - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Temps de vol 55 mn.
• 4 avril - Vol entre Bar-le-Duc et Vadelaincourt - MF 11 n° 1674 - Passager mécanicien Seneuze - Temps de vol 45 mn.
• 7 avril - Reconnaissance du front - MF 11 n° 1674 - Obs Slt Saumande - Altitude 1200 m - Temps de vol 45 mn.
• 9 avril - Surveillance du secteur - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Bouisseau - Altitude 1500 m - Temps de vol 1h20.
• 10 avril - Surveillance du front du XIIème CA - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Cazeaux - Altitude 1400 m - Temps de vol 1h15.
• 11 avril - Surveillance du front du XIIème CA - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Saumande - Altitude 1200 m - Temps de vol 45 mn.
• 16 avril - Surveillance du front - MF 11 n° 1671 - Obs Ltt Dollinger - Altitude 1100 m - Temps de vol 45 mn.
• 21 avril - Essai moteur - MF 11 n° 1673 - Passager un mécanicien - Altitude 500 m - Temps de vol 20 mn.
• 24 avril - Réglages d'artillerie - MF 11 n° 1666 - Obs Slt Cazeaux - Altitude 1600 m - Temps de vol 1h55.
• 25 avril - Essais TSF - L'antenne ne répond pas à l'appel - Aperçu 3 avions ennemis - MF 11 n° 1671 - Obs Slt Bouisseau - Altitude 1200 m - Temps de vol 55 mn.
• 25 avril - Réglages sur la batterie 6336 - Réglages réussis - Tirs de précision observés - MF 11 n° 1671 - Obs Slt Bouisseau - Altitude 1700 m - Temps de vol 2h05.
• 26 avril - Mission de liaison avec l'infanterie - La troupe signale "Nous n'avons plus besoin de vous" - MF 11 n° 1314 - Obs Ltt Jouffroy de la MF 206 - Altitude 1600 m - Temps de vol 1h05.
• 27 avril - Réglages sur les batteries AD 23 - N 8735 - R 156 sur 9339 - Réglages réussis - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Godinot - Altitude 1400 m - Temps de vol 3h10.
• 27 avril - Essai de moteur - MF 11 n° 1314 - Passager un mécanicien - Altitude 300 m - Temps de vol 10 mn.
• 28 avril - Réglages pour le groupe Coissac sur les points 8645 - 8237 - 8944 - 8738 - 4 Réglages réussis - MF 11 n° 1314 - Obs Ltt Jouffroy - Altitude 1400 m - Temps de vol 2h20.
• 29 avril - Contrôles de tir demandés le matin - La batterie demande un réglage sur point 8934 - Le réglage demandé est réussi - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Picard - Altitude 1500 m - Temps de vol 1h35.
• 30 avril - Réglages pour AD 23 sur 8422 - 8722 - 8823 - 8924 - Les 4 réglages sont réussis - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Godinot - Altitude 1600 m - Temps de vol 2h30.
• 2 mai - Réglage pour l'AD 23 du XIIIème CA sur le point 8723 - Destruction - MF 11 n° 1666 - Obs Slt Godinot - Altitude 1200 m - Temps de vol 1h15.
• 2 mai - Exercice avec l'infanterie - Avant que le travail ait pu être commencé, bielle passant au travers du carter, oblige l'avion à attendre à Franconville dans de bonnes conditions - MF 11 n° 1314 - Obs Slt Saumande - Altitude 1200 m - Temps de vol 1h15.
• 3 mai - Transport de l'avion de Franconville à Vadelaincourt - MF 11 n° 1314 - Passager mécanicien Seneuze - Altitude 400 m - Temps de vol 10mn.
• 4 mai - Réglage pour le groupe Laboisne sur le point 0740 - Le réglage est réussi malgré la lenteur dans le tir provoquée par la présence d'avions ennemis - MF 11 n° 1871 - Obs Slt Cazeaux - Altitude 1400 m - Temps de vol 2h45.
• 5 mai - Exercice avec l'infanterie - Essai de réglages avec le groupe Laboisne - Pas de réponses aux demandes de réglages - MF 11 n° 1871 - Obs Slt Saumande - Altitude 1400 m - Temps de vol 1h45.
• 7 mai - Essai de surveillance - Arrêté par le mauvais temps - Obs Slt Bouisseau - Autres données non visibles car JMO endommagés.

Après 60 sorties de reconnaissance photo, de réglage d'artillerie, de surveillance et de liaison avec l'infanterie, Marcel Hugues ne se sent pas assez impliqué dans ces missions où il est avant tout au service de l'observateur qu'il accompagne. Il veut être la maître à bord et décider seul des actions à mener. Extrémement individuel et téméraire, il va demander son transfert pour la chasse.

Il est bon de rappeler que les mutations pour l'aviation de chasse étaient toujours basée sur le pur volontariat. L'état-major voulait pour ses unités de chasse des hommes téméraires et courageux. L'art du pilotage et l'adresse en vol n'étaient pas suffisants, il fallait en plus la hargne et un courage hors du commun. Après avoir réussi les tests d'admission, il est envoyé à l'école de Pau.

Ecoles de Pau et de Cazaux :

A l'école de Pau, on enseigne quatre figures de base :

• la vrille
• le redressement
• la glissade
• les virages à la verticale.

L'instruction est d'abord donnée au sol sur un avion désentoilé. Le moniteur décrit ensuite les mouvements à exécuter pendant qu'un autre les accomplit au-dessus du groupe, à 600 mètres d'altitude. Les élèves, à tour de rôle, montent dans l'appareil d'instruction, et répètent les différents mouvements qu'ils devront faire en l'air, quand ils seront seul. (voir photo associée)

Ils apprennent des phrases type par coeur. Marcel Hugues se rappelle : " Pour la
vrille, par exemple, pied à gauche, manche à balai tout droit et pousser en avant, alors la vrille s'arrête instantanément."

Après avoir répétés, répétés tous les mouvements nécessaire pour être autonomes, ils sont lâchés à bord d'un Nieuport 17. Si la tentative réussie, ils sont acceptés et peuvent poursuivre dans la chasse. Sinon ils ont droit à une seconde tentative avant d'être éliminés. Les pilotes, qui ratent les deux tentatives, sont mutés dans les unités d'observation, de bombardement ou comme moniteur en école. Dès que leur formation de pilote de chasse est terminé, les pilotes sont envoyés à l'école du tir aérien de Cazaux, où ils seront formés aux différents types de tirs au sol et en l'air.

Hugues réussit brillamment son premier vol à bord d'un monoplace et peut poursuivre sa formation à Pau. Il est ensuite envoyé à Cazaux.
Sa formation s'est déroulée en deux phases :