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Etude réalisée par M. Jean Besnard - Je lui adresse tous mes remerciements pour son aide efficace.

Les bombardiers Caproni en 1914-1918

En avril 1913, le "Battaglione aviatori", armée de l'air italienne naissante, lance à Turin une compétition pour son aéronef militaire. Son chef, Giulio Douhet, qui considère l'aviation comme l'arme maîtresse de l'avenir, n'envisage pas un chasseur mais un aéroplane avec de l'autonomie , de la fiabilité et pouvant emporter de la charge. Il s'associe avec Gianni Caproni dont la société avait été liquidée, suite à des problèmes lors de la construction sous licence de chasseurs Bristol. Le "Battagliore aviatori", après une controverse, avait repris les actifs et le personnel de la société Caproni.
En décembre 1913, Douhet signale que l'installation de deux moteurs sur un avion se poursuit et que l'expérimentation d'un engin trimoteur capable d'emporter une charge de 1500 kg est en cours avec la précieuse contribution de l'ingénieur Caproni.

Ingénieur Gianni Caproni - Né à Massone d'Arco, le 3 juillet 1886 - Doctorat en génie électrique - Fonde la Societa de Agostini e Caproni - Puis la Societa Caproni e Comitti - Concepteur des Caproni Ca-1, Ca-3 et Ca-5 - Décédé à Rome, le 27 octobre 1957 - Photo mise en ligne par le site "Gallica" de la Grande Bibliothéque de France.

Le Caproni Ca-1 :

En janvier 1914, la configuration de base de l'avion, qui restera inchangée durant tout son développement et sa vie opérationnelle, est établie : ce sera un bipoutre qui aura trois gouvernails. Ses trois moteurs, tous rotatifs, seront montés en gondole, l'un étant monté en propulsif à l'arrière. Ils donneront une puissance total de 300 hp. Le choix semble s'orienter vers le Gnôme français. En avril, Ottavio Ricarldoni, chef du bureau technique de l'aviation armée, pense qu'il vaudrait mieux le construire avec des moteurs Mercedes. Fin mai, M. Caproni, qui a un doute sur les moteurs Gnôme, penche lui aussi pour les Mercedes en dépit du fait que "à présent l'avion est construit pour des Gnôme."

En juin, le prototype tourne avec deux moteurs 8 cylindres de Dion 93-95 hp en latéraux et un 100 hp Mercedes en propulsif. Alors que le ministère autorise l'installation de trois moteurs Mercedes, l'achat de ces moteurs est reporté, puis rendu impossible par le déclenchement de la guerre.

Le 9 novembre 1914, aux mains du pilote d'essai Emilio Pensuti, le prototype Caproni effectue son premier essai rouleur. Le 20 novembre, le même pilote effectue le premier décollage. Le 2 décembre, Pensuti atteint 2000 m avec 500 kg de charges. le 15, il vole avec 600, 800 et 1000 kg de charge, charge avec laquelle il atteint 1000 m en 18 minutes.

La production du Caproni Ca-1 démarre en Italie à la fin avril 1915. Ces avions sont équipés du moteurs Fiat A.10 de 100 hp, les premiers moteurs d'aviation construits par Fiat. Pour l'aviation italienne, il sera construit environ 1800 Ca-1, dont un a probablement été testé avec trois moteurs Gnôme de 110 hp, un commandé par la Navy (probablement construit par SVAN en 1916) et un commandé par le RFC britannique, délivré en février 1916 et qui aurait été détruit en avril 1916.

Le Caproni Ca-2 :

Le 16 mai 1916, Emilio Pensuti fait décoller un nouvel appareil, le Caproni Ca-2 (nommé 350 hp), dont le moteur central Fiat A.10 est remplacé par un moteur Isotta Fraschini IF VB de 150 hp. Le Ca-2 n'est produit qu'à huit exemplaires.

Le Caproni Ca-3 :

Les performances supérieures du CA-2 ont conduit très rapidement les autorités italiennes à envisager la production d'avions équipés de trois moteurs Isotta Fraschini IF VB. La mise au point de l'avion avec ces nouveaux moteurs prend un certain temps et ce n'est qu'en février 1917 que la première commande de 150 machines, dénommées Caproni Ca-3, est passée. En juin 1917, une nouvelle commande de 100 appareils est notifiée à Caproni alors que les premiers exemplaires débutent leur utilisation opérationnelle. En novembre 1917, une dernière commande de 20 appareils est passée. La livraison de ces 270 Caproni s'étale jusqu'au mois de février 1918.

Deux Caproni Ca-3 sont envoyés aux Etats-Unis (sur le cargo Duca Abruzzi) où ils arrivent à la mi août 1917. Ré-assemblés sur le terrain de Langley (Virginie), l'un d'eux effectue son premier vol le 11 septembre aux mains des pilotes A. Rensati et C. Tappi. Le bombardier italien est présenté à l'US Army. Un troisième Ca-3 arrive aux Etats-Unis en février 1918 avec U.V d'Annunzio, fils du poète mais aussi ingénieur chez Caproni, désigné pour superviser la production du programme américain du Ca-5. Ce Ca-3, basé à Hazel-Hurst fut détruit le 17 mai 1918 tuant son pilote Antonio Rensati.

Caproni Ca-3 italien équipé de 3 moteurs Isotta Fraschini IF VB - Carte postale d'époque.

Le Caproni Ca-5 :

Ce nouvel appareil, en plus d'une puissance plus importante emporte de nombreuses modifications avec, entre autre, une nouvelle nacelle, un train d'atterrissage différent et un aile complètement remaniée. Le premier prototype effectue son premier vol en mars 1917, équipé de 3 moteurs Fiat A 12 de 200 hp qui souffriront de problèmes constants. Le premier appareil est livré à l'aéronautique italienne en juillet 1918. L'Amérique et la France manifestèrent le désir d'acheter un certain nombre d'appareils et de pouvoir en construire sous licence. Plus de 3.650 Ca-5 devaient être commandés, et le travail devait être réparti entre plusieurs grandes sociétés italiennes, telles que Breda, Piaggio ou Bastianelli.

Cependant en Italie, comme aux Etats-Unis, la production ne démarra que très lentement, retardée par de nombreux problèmes techniques. Les firmes sous-traitantes n'étaient pas familiarisées aux méthodes de construction de Caproni; les moteurs Fiat A-12 employés sur les appareils, se montraient peu fiables et prenaient feu en vol. Enfin, les performances réalisées par le nouvel avion se révélèrent décevantes : elles ne dépassaient pas celles du Ca-3. A la fin de la guerre, seuls cinq Ca-5 avaient été produits en Amérique, où la construction fut arrêtée. En Italie, où ces appareils furent construits jusqu'en 1921, Caproni put finalement réaliser 552 unités et Breda 102; quant à Piaggio, il ne construisit que dix exemplaires d'une version équipée en hydravion.

Les bombardiers Caproni en service
dans l'aéronautique militaire française

CEP 1 Bn 2 (Ca-1) :

A la fin de 1914, la charge emportée par les bombardiers en opérations est déjà jugée insuffisante et l'état-major français, qui commence à s'intéresser à l'emploi d'un bombardier lourd, se tourne vers Handley-page dont le O/100 vient de faire son premier vol. Les négociations sont difficiles alors qu'en même temps, l'Italie tente de proposer le Caproni aux anglais.

M. Mercanti, ayant eu plusieurs entretiens avec l'attaché militaire anglais en Italie, est invité à Londres, le 2 janvier 1915. Bien que recommandé, il ne fut pas reçu par quelque autorité que ce soit. Il quitte alors Londres et se rend à Paris où il rencontre le Général Hirschauer, le chef de l'aéronautique au ministère de l'Air. Les deux hommes arrivent à un accord "en quelques minutes".

Le 16 février 1915, M. Caproni et le Lcl Stammer, directeur du STAé signent l'accord de cession de licence. Ces appareils seront construits sous licence par l'usine Esnault Pelterie à Lyon-Bron. L'Italie ne pouvant nous fournir de moteur, c'est vers la production nationale que se tourne le STAé pour motoriser les Ca-1 (renommés CEP pour Caproni Esnault Pelterie), non sans une légère adaptation de la structure. Cet accord prévoit la production de 89 appareils, soit en août 1915, 3 par mois jusqu'au mois de décembre 1915, 41 en 1916, 6 en 1917 et 28 en 1918.

En mars 1915, Robert Esnault Pelterie se rend à Milan pour préparer les conditions du transfert de la licence des appareils. Il effectuera ensuite de fréquents voyages entre Paris, Lyon et l'usine lombarde. La production des appareils français débute à Bron à partir du 25 août 1915. Les appareils produits par l'usine de Saint-Alban sont ensuite assemblées sur le terrain de Bron.

Cet avion est désormais dénommé dans l'aéronautique militaire française CEP 1 B2 puis 1 Bn2, quand son utilisation exclusivement nocturne est décidée. Equipé au départ de deux moteurs le Rhône de 80 hp et un de 100 hp, la version définitive est motorisée avec deux moteurs latéraux le Rhône 9C et 9J de 80 hp et un moteur entral propulsif Canton Unné P 9 de 130 hp. Le premier exemplaire est homologué fin août 1915. Les exemplaires 7 et 9 sont testés avec deux moteurs latéraux Lorraine AM de 110 hp. Le n° 11 volera aussi dans cette configuration. Ces quatre appareils sont ensuite remis au standard avant d'arriver en unité, ces configurations n'ayant pas donné satisfaction. Considérés comme sous-motorisés, leur fiabilité laissant à désirer, c'est très rapidement que les moteurs le Rhône 80 hp du CEP 1 Bn 2 sont remplacés par des le Rhône 110 hp. Le CEP n° 27 est livré à l'escadrille CEP 115 (où il est noté "type IV") dans cette configuration dès le mois d'avril 1916. La motorisation des Caproni de la CEP 115, effectuée à l'unité, s'étale entre décembre 1916 et juin 1917. En juin 1917, le CEP n° 15 est testé avec un moteur arrière Canton-Unné de 160 hp. En octobre 1917, le CEP n° 48 est testé avec des moteurs Clerget.

Soixante CEP 1 Bn 2 sont produits à Bron (n° 1 à 60) et seront principalement utilisés par l'école d'Ambérieu, puis en opérations à la CEP 115 jusqu'en mars 1918. Certains seront reversés à la CEP 130 pour débuter sa transformation sur Caproni. Deux sont donnés comme étant en service au GDE (groupe des divisions d'entraînement). Le dernier CEP 1 Bn 2 arrive à l'escadrille CEP 115 en avril 1917.

Caproni Esnault Pelterie CEP 1 Bn 2 équipé de deux moteurs rotatifs Le Rhône de 80 et d'un moteur Canton Unné de 130 Hp - Photo mise en ligne par le site "Gallica" de la Grande Bibliothéque de France.

CEP 1 Bn 2 du centre GDE (groupement des divisions d'entrainement) du Plessis-Belleville - Suite à l'offensive allemande du 21 mars 1918, l'ensemble des moyens aériens et humains a été déménagé sur Chartres, le 31 mars 1918 - Ils sont arrivés sur place, le 1er avril - Cette photo a été prise après l'atterrissage sur le terrain de Chartres, le 1er avril 1918 - Photo Jean Amigues transmise par Jean-Pierre Amigues, son petit-fils que je remercie pour son aide.

Le Caproni 1 Bn 2 donne satisfaction dans son utilisation, quant à la charge transportée et au rayon d'action mais son taux d'attrition est relativement important (la CEP 115 perdit au moins 32 appareils sur les 51 qu'elle reçut en dotation). La commande initiale ne permet plus la mise en oeuvre d'une deuxième escadrille de Caproni. Cinq appareils CEP 1 Bn 2 sont produits en mars et avril 1917, après 3 mois d'arrêt de production pour pouvoir maintenir l'activité de la CEP 115 et trasformer l'escadrille F 130 qui passe elle aussi sur Caproni 1 Bn 2 et devient la CEP 130, le 8 août 1917.

Autre photo du CEP 1 Bn 2 du centre GDE du Plessis-Belleville à son arrivée sur le terrain de Chartres, le 1er avril 1918, pour échapper à l'offensive allemande - Les escadrilles du front, les CAP 115 et CAP 130 volent maintenant sur la version CEP 2 Bn 2 - Cet avion a surement été déclassé pour servir à l'entrainement sur bombardiers Caproni et CEP (construits sous licence par Esnault-Pelterie) au centre - Malheureusement, le numéro de série de l'appareil n'est pas visible - Photo Jean Amigues transmise par Jean-Pierre Amigues, son petit-fils que je remercie pour son aide.

CEP 2 Bn 2 et CAP 2 Bn 2 (Ca-3) :

L'état-major s'intéresse donc au nouveau Ca-3. Un accord a probablement été passé pour poursuivre la construction sous license mais en produisant des Ca-3 propulsés par des moteurs Isotta-Fraschini de 150 hp (qui sont dénommés CEP 2 Bn 2) en lieu et place des 29 derniers CEP 1 Bn 2 prévus dans l'accord de licence. Cependant afin de pourvoir transformer la CEP 130 sur Ca-3, en novembre 1917, quelques Ca-3 seront achetés en Italie, et quelques équipages, dont le Cdt Villomé du GB, l'Adj Cartault et le Sgt Jacouen de la CEP 115, convoient des Ca-3 (dénommés CAP 2 Bn 2) de Milan à Bron à partir de novembre 1917.

La CEP 115 est renommée CAP 115 en octobre 1917, probablement à la date où sa tranformation sur CAP 2 Bn 2 fut décidée, car elle ne reçut ce nouvel appareil que cinq mois plus tard, en février 1918, attendant probablement les appareils construits en France. La CEP 130 quant à elle, change sa dénommination en CAP 130 en novembre 1917.

Les CEP 2 Bn 2 sont identiques aux appareils construits en Italie. La CAP 115 utilise exclusivement des 2 Bn 2 produits en France. Trois vols seulement sont effectués par des pilotes de cette escadrille sur des appareils fabriqués en Italie. En juin 1918, la CAP 130 reçoit des Ca-3 en provenance d'Italie. Il semblerait donc que ce soit la CAP 130 qui utilise les quelques exemplaires convoyés d'Italie.

Au final, trente appareils (n° 101 à 130) sont construits en France, les premiers par la société Esnault Pelterie à Bron et le final probablement par la Société Anonyme d'Applications Industrielles du Bois (SAAIB) dans ses usines de Villeneuve triage en Seine et Oise. Au total, 90 Caproni CEP 1 Bn 2 et CAP 2 Bn 2 sont donc construits en France.

CEP 2 Bn 2 en essai en 1918 - Il est équipé d'une mitrailleuse Vikers en poste avant - Cette configuration n'a jamais été utilisée au combat par les bombardiers des escadrilles CAP 115 et CAP 130 qui étaient utilisés exclusivement de nuit - Photo Sahara conservée dans les collections du Musée de l'Air et de l'Espace du Bourget.

CEP 3 Bn 3 et CAP 3 Bn 3 (Ca-5) :

Plus élaboré, plus puissant, avec trois moteurs Isotta-Fraschini totalisant 750 hp, le Caproni Ca-5 doit arriver en France en 1918. Ceux fabriqués par Caproni seront dénommés CEP 3 Bn 3. Selon les termes du marché 591 signé le 23 février 1918, d'un montant global de 13,1 millions de francs, les établissements Robert Esnault Pelterie devront livrer 49 avions avant le 15 novembre 1918, 20 avant le 20 décembre 1918, 5 avant la fin janvier 1919 et 25 avant la fin février 1919.

Au départ, n'ayant pu obtenir la licence de Construction, la société Robert Esnault-Pelterie investit dans la production italienne. Quelques Ca-5 d'origine italienne (CAP 3 Bn 3) furent livrés à la France. La fin des hostilités arrivant en même temps que l'obtention de cette licence, le marché 591 fut résilié et aucun CEP 3 Bn 3 ne fut produit par la société REP. La résiliation de ce marché valant à R. Esnault Pelterie de substantielles indemnités. Seuls cinq CAP 3 Bn 3 auraient été livrés à la France.

Un des Caproni CAP 3 Bn 3 (Ca-5) livrés à la France en fin 1918 - La fin de la guerre a mis un terme à la fabrication sous licence de cet appareil et seuls quelques exemplaires, fabriqués par Caproni, furent livrés à l'aéronautique militaire française - En voici un exemplaire - Photo collection Albin Denis.

 

Remerciements à :

- M. Jean Besnard pour la communication de son travail sur les bombardiers Caproni pendant la 1ère guerre mondiale.
- M. Jean-Pierre Amigues pour la communication des archives de Jean Amigues, son grand-père.

Bibliographie :

- JMO de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 du 7 mars 1916 au 15 septembre 1918 - Archivé au SHD du Château de Vincennes - Côte 1 A 289/8.
- Carnets de Comptabilité en Campagne de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 / C 115
archivés au SHD du château de Vincennes - Côtes 2 A 197/4 à 2 A 198/3.
- Les escadrilles de l'aéronautique militaire française - Symbolique et histoire - 1912-1920
- Ouvrage collectif publié par le SHAA de Vincennes en 2003.
- L'aviation française 1914-1940, ses escadrilles, ses insignes - par le Commandant E Moreau-Bérillon - publié à compte d'auteur en 1970.
- The French Air Service War Chronology 1914-1918 par Frank W.Bailey et Christophe Cony publié par les éditions Grub Street en 2001.
- Les "As" français de la Grande Guerre en deux tomes par Daniel Porret publié par le SHAA en 1983.
- Les Armées françaises dans la Grande Guerre publié à partir de 1922 par le Ministère de la Guerre.
- Site Internet "Traditions des escadrilles de l'Armée de l'Air" de Henri Guyot - Voir le lien
- Site Internet "Les Insignes de l'Armée de l'Air" de Jean-Jacques Leclercq - Voir le lien
- Site Internet "Mémoires des Hommes" du Ministère de la Défense - Voir le lien
- Site Internet " Pages 14-18 " de Joël Huret.

 

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Dossier Avions Avions Nieuport

 

 

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