Henri de Guibert - Page 3

Hôpital d’Amiens

•  Le 8 octobre 1916  : Henri de Guibert évacué sur l’hôpital de Cerisy-Gailly. Il part accompagné de Plessier et de l’infirmier Foin. Sitôt arrivé, on l'installe dans une péniche avec une centaine de blessés à destination d’Amiens. Il déjeune à bord avec un morceau de pain sec. Il y a des pauvres types qui n’en mènent pas large, on peut bien leur donner le champagne qu’ils absorbent fébrilement, ils ne l’ont pas volé ! Au bout de 3h1/2 de voyage, le bateau arrive à Amiens. Henri est envoyé sur l’hôpital n° 78, rue Levalard. Il retrouve l’infirmier de la C10 qui m’avait soigné avec beaucoup de dévouement, lors de son acident de à Pierrefonds. Il couche dans une ancienne chapelle avec 7 ou 8 blessés.
• Le 9 octobre : Le docteur Guilin, spécialiste des maladies nerveuses, l’ausculte et lui demande ce qu'il ressent. Il ne donne pas l'impression de connaître le "mal des aviateurs". Il ordonne les traditionnelles piqûres et pilules et l'envoie au repos chez lui.
• Le 10 octobre : Pendant la nuit dans la chapelle, des avions allemands viennent bombarder Amiens. Ca n’a pas l’air de tomber bien loin. Henri apprend que le sergent Thuau a été descendu par 4 avions adverses sur Pèronne. En réalité, Thuau griévement blessé avec son observateur le Ltt Jean Billon du Plan tué, s'est posé en catastrophe dans les lignes allemandes et a pu être soigné.

Du 12 au 21 octobre 1916, attaque de Sailly qui sera prise le 15. La bataille de la Somme prend fin et les Britanniques relèvent la VI° armée.

• Le 15 octobre 1916, l’escadrille fait mouvement vers Chipilly (Somme).  

Convalescence

• Le 13 octobre 1916  : Henri est envoyé en convalescence chez lui.
• Le 15 octobre : Le Cne Horment reprend le commandement de l’escadrille 62, avec périodes d'intérim par le Ltt Le Cour Grandmaison, l'Adj Paul Tarascon, le Ltt Pierre Lhuillieret fianlement le Cne François Coli.
• Le 30 octobre : Mariage de Charles de Guibert à la mairie, rue d’Anjou.
• Le 7 novembre : Mariage religieux au Gros Caillou avec bénédiction par l’abbé Pidot.
• Le 22 novembre : Prolongation d’un mois pour sa convalescence.
• Après sa seconde période de convalescence, Henri est muté à la RGAé.

Lettre du capitaine Horment :
"Mon cher de Guibert, Vous êtes un vilain paresseux, mais vous êtes tout excusé, car je suis tout aussi paresseux que vous pour écrire. Il est bien tard, mais je vous prie de présenter mes meilleurs vœux à votre frère. J’ai été très heureux d’apprendre qu’il était marié. Cela l’aidera peut être à attendre avec un peu plus de patience le printemps prochain.
Ici, il fait un temps ignoble. Nous sommes en plein dans une période d’hiver, c’est à dire une période bien peu intéressante pour l’aviation. D’ailleurs, vous avez pu vous en rendre compte les hivers précédents.Votre ami Plessier est à Viry-Châtillon pour quelques jours.
J’ai eu la guigne de perdre ce pauvre Thuau qui a été obligé d’atterrir chez les boches avec le lieutenant Billon. J’espère qu’ils ne sont que prisonniers, mais on est toujours sans nouvelle d’eux.
Je compte que votre frère et vous serez assez raisonnables pour attendre patiemment le printemps prochain. Il y aura du beau travail à faire à ce moment là. Mes amitiés à votre frère. Cordiale poignée de main. Signé : Horment."

 Réserve Générale Aéronautique (RGAé) :

• Le 19 décembre 1916  : Henri de Guibert vole pour la 1ère fois sur Sopwith 1A2 à moteur Clerget de 130 HP à Ermenonville.
• Le 20 décembre : Il arrive à la RGAé du Bourget comme pilote convoyeur de Sopwith à destination de Lyon. Il s'arrange pour rester au Bourget comme pilote de Spad mono. Les convoyeurs de la RGAe ne veulent pas monter dessus. Il n’y a que l’adjudant Petit qui en fait.
• Le 22 décembre : Il convoie un Spad mono pour N 69 à Warfusée, Abaucourt.
• Le 23 décembre : Le MdL Marcel Darblay se tue dans un accident aérien sur Nieuport 16 à Villers-Bretonneux
• Le 25 décembre : Henri à Cachy livrer un Spad au capitaine Ménard, commandant la N 26. Il rencontre les Ltt Heurtaux, Chainat, Bucquet .... tous des anciens camarades qui restent encore. Il a toutes les peines du monde à les quitter.
• Le 27 décembre : Il convoie de la RGAé sur Spad n° 233 pour Bar-le-Duc avec fuite d'eau et d'huile à Montmirail. L'appareil est très mal réglé.
• Le 29 décembre : Convoyé Spad n°237 pour Bar le Duc ; à Montmirail.

 Nouvelle convalescence :

• Le 2 Janvier 1917 : Charles de Guibert réintègre la N 62 après être passé au GDE. Celle ci, depuis le 15 décembre était à Grivennes, au Nord-Ouest de Montdidier dans la Somme. A cette époque, le commandement français prépare une offensive dans l’Aisne. Le secteur d’attaque de la VIème armée est entre Condé-Laffaux et le nord de Reims. Le 13 janvier 1917, l’escadrille N62 est citée à l’ordre de la VIème armée. Le 15 janvier 1917, elle est alors sur le terrain de la Cense, près de Fismes, à proximité immédiate du QG de la VI° armée, général Mangin.

3ème victoire homologuée pour Charles de Guibert :

• Troisième victoire homologuée pour le Ltt Charles de Guibert de l'escadrille N 62 contre un avion sur Fresnes, le 23 janvier 1917. Cette victoire vient s'ajouter à son doublé du 30 avril 1916.

Lettre du capitaine Horment, début janvier 1917 : "Mon cher de Guibert, Merci de votre aimable lettre. Comme vous avez du l’apprendre, votre frère est revenu à la 62. J’espère au moins qu’il est complètement rétabli. Qu’en dites vous ? En tous cas je vais le surveiller, et comme on ne peut pas trop voler en ce moment, j’espère qu’il ne se fatiguera pas trop. Je vais vous faire envoyer un certificat constatant la date de votre dernière permission. Je vous remercie de vos excellents souhaits, et vous adresse de mon coté mes meilleurs vœux et amitiés.
Signé : Horment."

• Le 29 janvier 1917  : Henri passe à l’hôpital de Clignancourt en compagnie du maréchal des logis Souillé de la N 26. Visite de convalescence devant un général qui n’aime pas les aviateurs; on lui octroie 45 jours !
• Le 1er février : Il reçoit une lettre de Charles qui lui apprend que le capitaine Horment quitte la 62. Quelques jours plus tard, Cne Horment a pris le commandement d’un secteur.
• Le 15 mars : Charles de Guibert apprend son affectation à la N 73. Il sera affecté à cette unité, le 13 avril 1917.
• Le 17 mars : Le Zeppelin 39 est descendu en flammes sur Compiègne.
• Le 23 mars : Fin de la convalescence avec nouveaux examens médicals.
• Le 24 mars : La commission médicale de l’Ecole Militaire après avis de Neppert le prolonge d'un mois.
• Le 31 mars : Il est convoqué à la Faculté des Sciences pour passer le test de la cloche. Dans ce caisson, dont on fait le vide peu à peu (17mn), correspondant alors à une pression égale à celle que l’on a à 3800m environ. Puis remontée de la pression de 1000m par minute. Son pouls de plus en plus lent au fur et à mesure qu'il redescend. Comme en avion, pour les changements d’altitude, il salive beaucoup. Toutes les conditions y sont sauf l'ennemi.

Du 10 au 14 avril 1917, Charles de Guibert passe à la RGAè pour prendre en compte un Spad pour rejoindre l'escadrille N 73 du GC 12.

Groupe des divisions d’entraînement (GDE) :

Division Nieuport, Le Plessis-Belleville :

• Le 25 avril 1917  : Arrivée au Plessis-Belleville. Il se présente au Cne Chevrier, commandant la division Nieuport et SPAD.. Il est logé derrière l’église chez l’instituteur. 41 pilotes sont partis hier de la division Nieuport seule.
• Le 1er mai : Accident du Sgt Piétry sur 130 Clerget avec passager. Il capote à toute allure vent arrière. Il monte à 1500 une seconde fois le soir et est très mal à l'aise et dort très mal.
• Le 2 mai :   Nouvel essai en altitude. A 3800m, il est à nouveau très mal à l’aise sur Spad et en forçant reste une heure en vol. Il est exténué et doit redescendre. Pas question de retourner au front en ce moment.
• Le 3 mai : Sa pression artérielle est toujours très faible, il fait de l'asthénie. Il se résigne à attendre encore quelques mois et doit faire une demande pour un emploi ne nécessitant pas de voler en altitude. Drôle de sentiment de voir ses camarades au combat et de rester embusqué.
• Le 4 mai : Le maréchal des logis Grojat, venant de l'escadrille F 8, se tue avec un Nieuport 10 au GDE.
• Le 6 mai : Enterrement du Sgt Grojat à Ermenonville. Discours prononcé par le capitaine René Roeckel. Le capitaine se tuera dans un accient aérien, le 16 août 1917.

Laisser-passer de l'Adj Henri de Guibert rattaché au Service technique de l'Aéronautique de Villacoublay pour pénétrer sur le terrain de Villacoublay, en date du 1er mai 1917 - Photo Famille De Guibert transmise par Patrick Chevillotte que je remercie pour son aide.

Laisser-passer de l'Adj Henri de Guibert rattaché au Service technique de l'Aéronautique de Villacoublay pour pénétrer sur le terrain de Buc, en date du 1er mai 1917 - Photo Famille De Guibert transmise par Patrick Chevillotte que je remercie pour son aide.

Lettre de Charles Borzecki du 13 ou 20 mai 1917 :
"Dimanche
Mon cher Guigui,
Excuse le mome Kiki pour son long, trop long silence, mais tu sais, s’il a bon cœur et s’il conserve toujours pour les bons amis un affectueux souvenir, il est très paresseux à écrire, et quoi que cela il adore recevoir des bons amis de nombreuses et longues lignes.
Merci mon cher Guigui de tes cartes , de tes lettres et des bons souvenirs que tu m’adresses par Tarascon j’y suis très sensible et t’en remercie encore.
Alors mon cher ami, cette santé n’est pas encore fameuse et les 4000 mètres d’altitude te sont pénibles, il faut te reposer complètement et ne pas avoir de fausse honte. Tu as fait du beau travail, tu as fait tout ce que l’on te demandait, tu es malade, soigne toi et tu rattraperas le temps perdu.
Ma femme a été sensible à tes bonne lignes. Souvent pendant notre voyage dans le midi, mous avons pensé au plaisir que nous aurions à te voir avec nous.
Ici nous sommes comme tu dois le savoir à quelques km de Soissons complètement isolés sur un beau terrain, l’endroit est très agréable et nous vivons une vie de travail charmante pour les circonstances actuelles, même nous allons avoir pour le 28 probablement, une représentation du théâtre aux armées avec Jeanne Provost... Une affaire...
Tarascon travaille toujours beaucoup le boche, il a depuis quelques jours rendez vous avec un fritz, bien des chances que ce maudit boche soit bientôt homologué.Quoique ma paresse soit grande pour écrire... c’est l’avis de tous...même de toi ... je crois ?
Je garde de toi un trop bon souvenir pour l’oublier.
J’ai souvent le plaisir de voir ton frère qui bûche ferme le boche et dont la santé semble être meilleure.
Bien sincèrement ma meilleure sympathie et lire de tes nouvelles.
Signé : Le vieux Kiki - N62".

• Le 10 mai 1917  : Disparition de l'Adj Célestin Sanglier de la N 3, ex de la 62.
• Le 18 mai : Le capitaine Voisin cherche un pilote expérimenté pour tester des appareils récents comme le Caudron R 11 à moteurs de 400 HP et Salmson 2A2. Henri est volontaire et sera muté au STA de Villacoublay.

Service Technique de l’Aéronautique militaire - Villacoublay :

• 20 mai 1917  : Il se rend aux entreprises Caudron et rencontre M. René Caudron à Issy les Moulineaux. Il détaille le R11, un vrai R4 plus petit, plus trapu. Il pense alors à mon camarade Chaussin dont les ailes se sont repliées. Il lui parait solide et bien conditionné.
• Le 22 mai : Guillaux, aux essais d'un Morane sans hauban se tue, rupture de pièces. Henri analyse les cdétails de construction du R11 et fait quelques remarques à René Caudron qui est de son avis.
• Le 23 mai : Henri se présente à Villacoublay. La dernière fois qu'il avait fait du bimoteur, c’était sur Caudron G 4 et il y a très longtemps. Avant de commencer des essais sérieux, il demande à faire plusieurs vols sur Caudron G 6 pour se refaire la main sur bimoteur. Car il est impératif qu'il s'habitue au volant, à la commande avant et au fuselage; équipements qui sont nouveaux pour lui. Galli, un pilote d’avant guerre, lui fait des "confidences" qui ne le rassure pas totalement, comme par exemple que le G 6 se met en vrille et que ses deux moteurs s’engorgeaient facilement. Après avoir fait plusieurs vols comme passager, il part seul et reste quelques instants en l'air. Tout va bien pour l'instant. Le Slt Alfred Besnier et son mécanicien, le soldat Philippe se tuent sur Dorand AR qui part en vrille au-dessus du terrain de Villacoublay. Ils appartenaient à la F 215.
• Le 24 mai : Henri rencontre, au boulevard des Invalides, les Cne Lucca et Chevreau spécialement chargés des essais d’avions nouveaux.
• Le 25 mai : Henri fait connaissance du Cne René Labouchère, frère de Charles labouchère qui a pris le commandant la C 10 après le Cne Mercier. Il lui présente au Cne Albert Etévé, chargé des essais du Salmson 2A2. Le pilote de la maison, Austin dit que son avion doit faire à pleine charge 510 kg, 4 heures de vol à pleine puissance, 1000 m en 3mn, 2000 en 6,20mn, 3000 m en 11,15mn, 4000 m en 18,30mn, 5000 en 27mn. Il ferait du 177 à l’heure à 4000m et du 164 à 5000m. Un moteur de 260 HP en étoile.
• Le 31 mai : Henri teste le Caudron R 11 avec un passager à Villacoublay .

Rapport de l’adjudant pilote de Guibert sur l’avion bimoteur Hispano triplace type R11 :
"J’ai l’honneur de vous rendre compte qu’après plusieurs sorties sur l’appareil Caudron type R11, j’ai constaté que :

1er - sans pleine charge, c’est à dire uniquement avec quelques litres d’essence et d’huile, sitôt la vitesse acquise (environ 100 km/h), l’appareil décolle franchement et se maintient en position de montée sans que les commandes (gauchissement, profondeur, direction) ne s’amollissent. Le gauchissement répond bien. La direction, avec les 2 moteurs est suffisante et permet , en s’aidant légèrement du gauchissement et de la profondeur de virer sans chasser. En profondeur, l’appareil aurait une légère tendance à faire les montagnes russes. Il parait y avoir un grand écart de vitesse suivant que l’on marche (sans prendre de hauteur) à l’extrême ralenti ou à pleine puissance.
On arrive, à 4 ou 500 m par exemple, en diminuant le régime du moteur, à équilibrer parfaitement l’appareil qui ne pousse plus exagérément dans la main (tous les organes répondent encore très bien). Très grande sensibilité en profondeur permettant de rattraper l’atterrissage jusqu’à la perte de vitesse complète.

2ème - avec 675 kg de charge, l’appareil conserve ses mêmes qualités de vol; il est à noter qu’alors il n’a plus tendance à faire les montagnes russes et qu’il se conduit encore aisément. Décollage un peu plus long, atterrissage sensiblement à la même vitesse, mais roulant quelques mètres de plus. Il est nécessaire de laisser planer l’appareil longtemps au ras du sol et de bien lui laisser perdre de vitesse complètement avant d’atterrir, pour que celui ci ne remonte pas.

3ème - avec la pleine charge, l’appareil conserve ses mêmes qualités de vol et de maniabilité ; il se manœuvre aisément et sans fatigue.

4ème - modifications me paraissant intéressantes :
A / il y aurait lieu de travailler le vol avec 1 moteur, qui est possible , bien que très dur à maintenir avec le pied seulement; en aidant au gauchissement, l’appareil aurait tendance à glisser, on le rattrape d’ailleurs aussitôt et facilement.
B / Le bout du plan ayant assez de porte à faux il serait peut être bon de remplacer par des longerons plus forts ou renforcés sur toute leur longueur, ceux existants (plans supérieurs et inférieurs) à seule fin d’éviter le flottement que l’on constate au vol. De cette façon on éviterait l’adjonction de cordes à piano qui augmentent toujours un tant soit peu la résistance à l’avancement, ce procédé aurait en outre l’avantage de consolider toute la cellule.
C / Empêcher le flottement de la queue en travaillant le fuselage
D / Un contact, sur le volant par exemple, permettant de couper instantanément les 2 moteurs au cas ou au décollage, l’un des moteurs viendrait à s’arrêter brusquement me parait utile.
E/ Augmenter la multiplication pour diminuer l’amplitude de mouvement nécessaire au gauchissement.
F/ Etudier un dispositif permettant en cas d’incendie de vider instantanément le réservoir en flammes.
G/ Etudier un moyen permettant de réduire le roulage de l’appareil après l’atterrissage.

Etant donné l’effort que l’on peut être appelé à demander à l’appareil à l’heure actuelle, il me parait utile d’y apporter ces modifications. Ainsi transformé, on aurait un avion très vite maniable, solide et capable grâce à ses 3 places et à son champ de tir de rendre de grands services. L’augmentation de poids résultant de ces diverses petites modifications, ne paraît pas devoir être très importante. A cause de sa vitesse, ce qui d’ailleurs en est la principale qualité, et pour obtenir le maximum de rendement, cet appareil ne devrait être mis que dans les mains de pilotes bien au courant des bimoteurs. Toutes ces expériences n’ont pas été faites à plus de 2000 mètres. Signé : H. de Guibert."

• Le 2 juin 1917  : Henri teste le Salmson 2A2 n°1 à moteur de 260 HP à Villacoublay.

Rapport de l’adjudant pilote de Guibert sur l’avion Salmson biplace, moteur Canton 260HP :
"J’ai l’honneur de vous rendre compte qu’après un essai avec la charge de l’appareil Salmson, j’ai constaté que :
1° le décollage est rapide
2° le gauchissement et la profondeur répondent bien
3° l’appareil vole et s’équilibre parfaitement
4° l’atterrissage s’effectue à une allure modérée pour la vitesse que peut fournir l’appareil en vol
5° l’échappement bien hermétique parait devoir donner toute sécurité au point de vue incendie

Il y aurait peut être avantage à faire les transformations suivantes :
A/ remplacer le manche à balai à triangle par un volant qui permettrait de voler très longtemps sans fatigue.
B/ augmenter le levier ou compresser d’avantage la queue pour qu’à la profondeur l’appareil soit plus léger à la main (surtout sans moteur)
C/ mettre des manettes de gaz plus démultipliées pour que l’on puisse accélérer lentement le moteur si besoin est.
D/ les placer comme dans les appareils à moteur rotatifs (N. par exemple)
E/ empêcher la projection d’huile par l’adjonction soit d’une plaque d’aluminium,soit d’un contre plaqué que l’on placerait derrière le moteur
F/ veiller à ce que les commandes n’aient pas de ...( ?)
G/ mettre le niveau d’essence plus à portée de vue du pilote
H/ étudier un panneau de déchirure pour le réservoir d’essence au cas où on devrait le vider instantanément (balles incendiaires par exemple)
Cet appareil me parait apte à rendre de très bons services à cause de sa vitesse et de sa grande facilité de pilotage - Signé : H. de Guibert."

• Le 5 juin 1917  : Nouveaux essais avec un centrage différent de l’appareil.
• Le 7 juin : Le Cne René Chevreau demande de nouveaux vols du R 11 après modifications. Il avait pris soin de ne pas lui dire que le Caudron R11 avait du dièdre à l’envers, et que dans ces conditions, en cas de fortes rafales, ou dans une verticale très accentuée, il aurait pu se mettre sur le dos et y rester malgré les efforts que le pilote aurait pu faire. Il s’est borné à dire avant le décollage : "Méfiez vous beaucoup, cet avion n’a volé que quelques fois et allez y prudemment". Au retour, il n'est pas content car le capitaine aurait pu me prévenir de ce mauvais centrage.
• Le 11 juin : Rencontre le Cne Gauthier qui lui annonce qu'il est affecté depuis 4 ou 5 jours comme convoyeur à la RGAé. Surprise car il n'a fait aucune demande dans ce sens. Il remet son rapport sur l'avion Salmson 2A2 au bureau de Cne Albert Etévé.
• Le 12 juin : Il assiste aux essais statiques du R11. Il trouve ces essais complétement ridicules car ne reproduisant pas les efforts en l'air qui ne produisent pas aussi doucement, mais bien par à coups très brusques. Un appareil résistant à 7 par exemple dans cet essai, peut fort bien casser dans un travail de résistance de 4 ou 5 lorsqu’il se produit violemment. L’appareil tient encore à 6 ½ avec 14.000 kg de sable sur les ailes, l’avion renversé roues en l’air.
• Le 21 juin : Henri vole sur R 11 modifié avec une centrage différent de la queue. Il rend compte avec Deville, l'ingénieur qui a conçu le R11.

Rapport complémentaire de l’adjudant de Guibert sur l’avion Caudron R 11 bi-moteur Hispano :
" Nouveau centrage de l’appareil R11,
j’ai l’honneur de vous rendre compte qu’ainsi modifié, l’appareil se maintient seul en position normale de montée les moteurs donnant leur pleine puissance. Vers 2300, toujours plein régime, il vole parfaitement horizontalement et sans que l’on ait besoin de toucher aucunement à la profondeur. A 2500, il aurait une très légère tendance à se mettre en descente. Lorsque l’on diminue les régimes, l’appareil de lui même se met en descente ; on le rattrape sans aucune difficulté. L’atterrissage ne parait pas être plus délicat qu’auparavant.
Cet essai ayant été fait dans la matinée, j’ai constaté qu’en descendant normalement au ralenti, les moteurs refroidissaient assez rapidement, il y aurait peut-être avantage à placer un système de volet permettant de garder une température à peu près constante , même pendant de longs piqués de façon à faciliter les reprises. Signé : H. de Guibert."

• Le 3 juillet 1917  : Henri de Guibert est transféré à la RGAé.

Réserve Générale Aéronautique ( RGAé) - le Bourget :

• Le 6 juillet 1917 : Il rend visite à Georges Loridan qui vient d'avoir un accident sur Nieuport mono soupape à STAé de Villacoublay.
• Le 7 juillet : Il part avec Sopwith avec son mécanicien pour Calais. Le moteur ne veut rien savoir et la mission est annulée. Il prend alors un Nieuport 24 à moteur le Rhône de 120 HP et tombe en panne entre Saint Valéry en Caux et Fécamp. Un fil de bougie cassé qu'il remplace par du fil de fer. Il peut redécoller et atterris sans problème au Crotoy.
• Le 10 juillet : Départ avec Letory jusqu’à Boulogne. Ils passent sous la couche pour faire une percée dans la nuages et suibvent la voie ferrée de Boulogne à Calais pour trouver le terrain d'atterrissage. Letory capote en se posant. Le MdL Pierre Romano, convoyeur à la RGAé se tue sur Nieuport près de Bar-le-Duc, des suites d'une vrille non controlée.
• Le 11 juillet : Charles de Guibert est en convalescence.
• Le 12 juillet : Départ pour Calais avec son mécanicien. Ils tombent en panne à Beauvais, une bougie cassée sur le moteur le Rhône de 120 HP n°4265. Après avoir réparé, ils peuvent repartir et se poser à Calais.
• Le 15 juillet : Mission sur Matougues pour convoyer le Nieuport monoplace n° 3301. Le plafond est très bas et Henri fait tout le trajet en basse altitude côte à côte avec un Dorand AR-1. Ils atterrissent sous la pluie.
• Le 19 juillet : Convoyage d'un Caudron G 3 à moteur Anzani sous une pluie battante à Bar-le-Duc. La presque totalité du vol s'est effectuée à une altitude de 150 mètres.
• Le 21 juillet : Voyage Le Bourget - Bar-le-Duc sur le Spad n°1829 à moteur de 180 HP.
• Le 23 juillet : Convoyage vers à Calais d'un Nieuport 24 bis avec escale à Amiens pour faire plein d’essence.

Service technique de l'Aéronautique (STAé) - Villacoublay :

• Le 27 juillet 1917  : Il est à nouveau détaché depuis hier à la STAé pour poursuivre les essais du Caudron R 11.
• 28 juillet : Cne Chevreau-Deville lui donne connaissances des modifications qui ont été apportées au R 11.
• Le 31 juillet : Débuts des vols avec passager sur le R 11 modifié.
• Le 6 août : Charles de Guibert passe le même test de la cloche, comme son frère. Après une simulation de montée à 4500 mètres, les docteurs le mettent en repos pour au moins 2 mois. Henri poursuit ses vols d'essai du R 11.

Rapport sur l’avion Caudron R 11 bimoteur Hispano 200HP de l’adjudant pilote de Guibert à Mr le colonel Commandant la STAé :

"J’ai l’honneur de vous rendre compte qu’après plusieurs vols sur l’avion R11 retransformé (moteur avancé) j’ai constaté que :
1/ L’appareil donne l’impression d’être beaucoup mieux équilibré qu’auparavant. En effet, au décollage il pousse légèrement dans la main, en vol il parait devoir être équilibré à 3500 environ. A l’atterrissage, on a l’impression de pouvoir mieux assoir béquille et roues en même temps, l’avion tendant un peu moins facilement à remonter qu’auparavant.
2/ Latéralement, la sensibilité m’a paru plus grande que dans l’appareil précèdent et suffisante.
3/Le gouvernail de direction permet , en s’aidant du gauchissement et de la profondeur, de faire un virage correct ; il est très sensible.
4/ La température baissant toujours rapidement dans la descente il me parait utile, comme je l’ai signalé précédemment, d’adjoindre un système permettant de la conserver de façon à obtenir de bonnes reprises.
5/ Un contact, sur le volant, par exemple, arrêtant les 2 moteurs, uniquement en cas de panne sèche d’un des deux moteurs au décollage me parait indispensable.
6/ Etudier un panneau de déchirure en cas d’incendie pour les deux réservoirs.

Cet appareil, très rapide, maniable, mais délicat à cause de sa vitesse au sol, demande à n’être mis que dans les mains de pilotes très au courant du bi-moteur. Il sera utile au cas où l’on rajouterait le contact unique pour les deux moteurs , de bien recommander aux pilotes de ne s’en servir que dans le cas pour lequel il a été prévu à seule fin d’éviter le bris des moteurs.
Signé : H. de Guibert."

Réserve Générale Aéronautique (RGAé) - le Bourget :

30 août : Henri de Guibert retourne à la RGAé. A partir de cette date, Henri de Guibert n’écrit plus dans ses cahiers de façon aussi régulière et détaillée. Ses notes deviennent épisodiques et se terminent le 24 novembre 1917.

• Le 1er octobre 1917  : Il tombe en panne avec un Spad à moteur 200 HP à Soudé Saint Croix.
• Le 13 octobre : Il livre un Nieuport à Matougues par un temps effroyable.
• Le 14 octobre : Il reprend le Spad tombé en panne à Soudé et l'emmène à Bar-le-Duc. Il rentre avec un Spad VII.
• Le 21 octobre : Transfert d'un Spad biplace entre Le Bourget et Arcis. Henri rencontre son frère Charles qui ne veux pas se faire soigner. Henri tente de faire changer d'avis son frère qui ne peux se passer des soins. Finalement, Charles est admis dans un hôpital militaire, 25 octobre 1917. Il a donc écouté les conseils de son frère. Le motif excat n'est pas connu mais il y a de grandes chances que ce soit la maladie des pilotes, le surmenage causé par le stress, le manque de sommeil et l'accumulation de fatigue.
• Le 29 octobre : La RGAé envoie des escadrilles en Italie. Henri fait un convoyage de Nieuport entre Le Bourget et Matougues.
• Le 30 octobre : Autre mission entre Le Bourget et Matougues sur Nieuport. Le retour s'effectue avec un vieux SPAD pour le GDE.
• Le 3 novembre : un Voisin de l'école d'Avord accroche un Sopwith de la C51. Dans les débris, on relevra deux morts et un blessé : le MdL Paul Chavane de Dalmassy, de l'école d'Avord et Adjudant Gérard de la C 51. Le mitrailleur de la 51, le soldat Kintzeler est blessé.
• 6 novembre : Convoyage entre le Bourget et Pierrefonds. Il se perd dans les nuages et arrive à bon port avec un vol en rase-mottes. Il retrouve l'annexe GDE, division Farman du Cne Pacot et du Ltt Boisard qu'il connait bien.
• 7 novembre : Retour dans les mêmes conditions, en rase-mottes sous une pluie battante.

Henri de Guibert reste jusqu’au 25 mars 1918 à la RGAè du Bourget. Il est pilote convoyeur et son activité consiste à apporter de nouveaux avions, type Spad, Sopwith ou Nieuport aux escadrilles du front.

Annexe XI de la RGAé - Moissy-Cramayel :

Par décret en date du 13 février 1918, il est nommé Sous-Lieutenant de réserve à titre définitif, pour prendre rang du 1er février 1918.

Cette promotion au grade d’officier, s’accompagne de sa nomination en tant que chef du service des avions, à l’Annexe XI de la RGAè de Moissy-Cramayel. Il y est affecté du 25 mars 1918 au 1er mars 1919. C’est à partir de cette date que son carnet de vol laisse apparaître un autre type d’activité. Il ne convoie plus d’avions puisqu’il est responsable de ce centre, mais il continue de voler très régulièrement pour réceptionner les avions passant par cette annexe, les essayer et les mettre au point. La fréquence des vols avec des américains, ainsi que des photographies laissent penser que Moissy-Cramayel devait particulièrement servir ou approvisionner les troupes américaines et en particulier leurs escadrilles. En effet à cette époque, les américains qui s’étaient engagés dans la guerre avec leur toute nouvelle armée de l’air, devaient envoyer le plus tôt possible un certain nombre d’escadrilles sur le front. Une équipe d’une demi-douzaine de leurs pilotes était alors au Bourget pour essayer les nouveaux avions achetés aux constructeurs français. La base de Moissy devait donc participer au même effort, ce qui peut expliquer les rapports alors entretenus par Henri de Guibert avec eux.

L’ armistice est signé le 11 novembre 1918; il le note sans autre commentaire sur son carnet de vol.

Cette lettre fait donc état d’une blessure à la tête pour Charles. Il avait repris ses fonctions de pilote sans doute à la N 73. La date de cette blessure et les circonstances nous demeurent inconnues. Il avait déjà été blessé le 23 août 1916 (à la lèvre par un éclat d’obus), et avait subi une violente commotion lorsque son avion s’était abattu dans les tranchées anglaises. Cette deuxième blessure a du être beaucoup plus grave, et peut être à l’origine de sa mort, le 17 mai 1920, des suites à blessure de guerre.

Service des Entrepôts Généraux de l’Aviation :

Du 1er mars au 25 avril 1919, il est muté au Service des Entrepôts Généraux de l’Aviation (SEGA). Aucun vol durant cette période.

Etablissement d’aviation colonial d’Orly - 12ème division :

Du 25 avril 1919 au 1er août 1919, il est mis à la disposition de l'Etablissement d’aviation colonial d’Orly - 12ème Division, et obtient l'autorisation de poursuivre son entraînement de pilote d’avion à la Division des Avions d’Entraînement de Villacoublay.

• Le 23 juin 1919 un vol sur Sopwith à Moissy et le lendemain un vol sur Cuadron G 3 à Romilly-sur-Seine.

Au total, il a alors à son actif 798 h 50 mn de vol, dont 400heures sur les lignes.

• Le 15 juillet 1919, il reçoit l’ordre suivant du service de l’Aéronautique coloniale : "Il est ordonné au lieutenant de Guibert de se rendre à Romilly sur Seine, avec 21 gradés et conducteurs pour prendre livraison au Dépôt Matériel Aéronautique n°1 du matériel destiné à l’Etablissement Central de l’Aviation Coloniale à Orly. »
•  Le 17 juillet 1919, le Général, Directeur de l’Aéronautique, certifie que le S/Ltt. de Guibert de la DAE. Villacoublay a exécuté les épreuves aériennes prescrites par les circulaires et qu’en conséquence il a droit à l’indemnité de fonction n° 1 du 1er juillet au 31 décembre 1919.

Autorisation de vol du Slt Henri de Guibert à la Division des Avions d'Entraînement de Villacoublay en date du 1er juin 1919 - Photo Famille De Guibert transmise par Patrick Chevillotte que je remercie pour son aide.

Après le 1er août 1919, il est de nouveau affecté au SEGA. jusqu’à sa démobilisation le 9 septembre 1919 :

"Le 6 septembre 1919, en exécution de la circulaire ministérielle n° 146 du 4 juillet 1919, le Slt de Guibert est démobilisable le 9 septembre 1919. Cet officier a déclaré se retirer à Paris, 62 Bd de la Tour Maubourg."

Il est affecté comme Slt d’infanterie de réserve au Service Technique de l’Aéronautique (STAè), décision en date du 27 septembre 1920.

Enfin il est membre fondateur et membre actif à vie des "Vieilles Tiges", pilotes brevetés avant août 1914.

A partir de 1922 - périodes de réserve :

Le 16 février 1922, H. de Guibert est promu au grade de lieutenant de réserve et il est rattaché au 32ème régiment d’aviation (32ème RA) à Dijon-Longvic, décision en date du 4 septembre 1923.

En tant que réserviste, il va accomplir des périodes militaires, ou voler à titre personnel :

1939 - Bataillon de l’Air n° 108 de Fréjorgues :

Lors de la guerre de 1939 il est mobilisé au Bataillon de l’Air n° 108, à Fréjorgues (près de Montpellier).

• Le 16 juin 1946 : rayé des cadres (35 ans de services, 9 mois, 24 jours).
• Le 27 août 1946, admis à l’honorariat avec le grade de capitaine.
• Le 12 avril 1958, Il est promu au grade d'officier de la Légion d’Honneur. Cette décoration lui sera remise par le général Heurtaux.

Nous terminerons par le 50ème anniversaire de la création du Groupe des Cigognes, célébré à la Base Aérienne 102 de Longvic. Cette cérémonie a eu lieu sur le terrain où le 13 mai 1916, lors d’une prise d’armes, le sous-lieutenant Guynemer recevait le premier drapeau de l’aviation française. Cinquante ans plus tard, devant le monument de Guynemer et entourés de Mirages IIIE, les anciens des Cigognes étaient réunis. Parmi eux , le Général Alfred Heurtaux et Henri de Guibert.

En guise de conclusion, nous souhaitons transmettre la très belle lettre écrite par François Battesti à Suzanne de Guibert quelques mois après la mort de son mari :
"Ajaccio le 4 janvier 1972 - Chère Madame,
Mille merci pour le livre de Jacques Mortane sur les missions spéciales, dans lesquelles le frère d’Henri s’était distingué. Je me souviens, entre autre, qu’à l’escadrille C.10 à Pierrefonds, où ils étaient tous les deux en 1915, ils luttaient avec un rare courage et faisaient l’admiration de tous leurs camarades d’escadrille. Les voici, aujourd’hui, l’un à coté de l’autre dans l’œil de Dieu "où tout est vérité, justice et paix" a dit le général de Castelnau; ainsi ils peuvent encore servir notre chère France par leur action et leurs prières auprès du Père de notre Seigneur Jésus Christ, notre seul Dieu Eternel depuis toujours et pour toujours. Veuillez Madame de Guibert, agréer mes respectueux hommages sans oublier vos chers enfants et petits enfants dont l’affectueux souvenir reste et restera précieusement gravé au plus profond du cœur.
François Battesti."