Symbolique

Unités détentrices des traditions
de l'escadrille C 115

Recto-verso de l'insigne métallique de la 4ème escadrille du GB II/22 (période du 24 avril 1935 au 15 avril 1940) ou 4ème escadrille du GR II/22 (période du 15 avril 1940 au 12 novembre 1942) - Fabrication Moutereau, rue Montorgueil Paris - Insigne collection Alain Campo que je remercie pour son aide.

Depuis quelques jours, le Cne Lefort, qui devait partir pour Paris, nous avait demandé de préparer nos coucous en vue d’un bombardement; le plus tôt serait le mieux. Avant-hier mauvais temps; les appareils, qui étaient déjà prêts au départ, sont remisés au hangar...enfin hier, le temps nuageux dans la journée, se met au beau vers huit heures du soir; des camarades qui viennent de voler, nous annoncent l’un de la brume, l’autre un temps assez clair, qui croire ? Après un conseil tenu entre le lieutenant et les pilotes, il est décidé qu’on va partir : l’absence du capitaine est pour beaucoup dans cette décision; il nous a demandé de faire tout notre possible pour arriver à un résultat, nous devons le seconder dans sa tâche, et, demain, il aura une surprise au réveil.!
Nous nous habillons, mon second Perrot et moi, pendant que Michel fait un dernier tour du coucou. L’ami S. est là et dix fois revient me serrer la main et me souhaiter bon voyage. Je lui donne, ainsi qu’à mon vieux Michel quelques recommandations… Sait-on jamais. Me voici installé derrière mon capot; tout l’éclairage semble marcher à souhait, mais j’ai peu de confiance dans cette installation électrique pas encore au point.
Au ralenti, nous roulons avec un moteur vers la ligne de départ. Nous devons décoller de dix en dix minutes. Voici le Slt Raymond qui s’envole; il semble entrainé par le vent et s’écarte à gauche du
plateau. Le lieutenant nous le fait remarquer et nous conseille de prendre le vent debout aussitôt après le décollage, par conséquent, virer légèrement à droite.
Au tour de l’adj Decorby; a t’il mal compris ? Toujours est il qu’il se laisse déporter et que lui aussi se trouve bientôt vent arrière, très chahuté, et ne pouvant arriver à prendre de la hauteur; nous le perdons de vue un moment puis nous le voyons revenir, toujours très bas, son moteur arrière tournant par intermittence. Il semble bien court. Va-t’il attraper le plateau ?
23 heures 07, et à dix, je dois décoller : essence sans contact à gauche, essence sans contact à droite. Contact partout, et comme toujours, les moteurs de Michel partent au premier tour d’hélice. Tout tourne bien, on enlève les cales doucement, je "mets la sauce" et la lourde masse s’ébranle… nous décollons assez bien, mais dans une direction où aucune lumière ne peut nous servir de guide, c’est le noir absolu; au sortir du plateau, nous sommes chahutés de belle façon, et l’impression dans cette nuit, est très désagréable. Comme mes bras en manoeuvrant le volant (et il faut aller rapidement dans de pareils coups de vent) passent et repassent sans cesse devant le cadran de l’altimètre je n’y vois rien, et j’ai peur d’arriver trop bas sur le bois; pendant quelques secondes, j’attends avec un peu d’anxiété le fantastique "craaac..." sur les sapins… Mais Perrot qui a compris me hurle les altitudes à l’oreille: 150, 200, 250 mètres; alors ça va, je suis tranquillisé. Et la montée se poursuit uniforme, monotone, jusqu’à 1800 m. Arrivés à 600 m, nos feux de positions, rouge et vert, et deux des gros phares se sont éteints brusquement. Tant pis ! Au bout de 45 minutes, je demande le départ; on me répond par mon signal indicatif et nous prenons la direction des lignes. Jusque là nous serons guidés par les projecteurs français et surtout par toutes les usines de la vallée, largement éclairées.
Nous passons sur les terrains de secours, allumés eux aussi, et devant nous, se dressent maintenant les projecteurs boches; ils sont là une demi-douzaine qui se mettent à fouiller en tout sens, comme des énervés, pendant que de petits points rouges parsèment le ciel. C’est Raymond qui est salué au passage : au même instant notre éclairage de bord s’éteint : boussole, compte tour des moteurs, carte, viseur, tout est dans le noir… il ne nous reste, bien faiblarde qu’une lampe pour éclairer l’altimètre, la montre, l’indicateur de pente. Mon second (il me l’avouera très franchement au retour) a l’impression que nous n’allons pas passer: "seul je faisais demi tour" me dira t-il. Je n’y pense même pas : tous les jeunes, une trentaine, ont les yeux rivés sur nous, nous sommes de vieux routiers de l’air, des vétérans du bombardement, ils ont toute confiance en nous, quelle triste impression ils auraient d’un premier essai infructueux….mais les boches nous ont entendu : ils éteignent leurs chandelles et nous laissent arriver à leur hauteur pour tout rallumer.
Puis sans perdre de temps, ils commencent à nous arroser à coups de 105 sans doute, car cela éclate bien à hauteur et ils corrigent rapidement; le projecteur le plus proche nous a trouvé (à 2200 m avec notre envergure ce doit être aisé) et en me penchant, je distingue sa petite tache blanche, entourée d’un grand halo tremblotant. Perrot debout depuis un moment, plein de cran et de calme, du reste, se décide à me dire : "vous savez, ça se rapproche, et bien dans l’axe de la queue". En effet, je vois le reflet rougeâtre des explosions sur les ailes… un petit virage, le projecteur nous a perdu, nous voila tranquilles. Devant nous, l'Etoile Polaire, nous sommes dans la bonne voie; là-bas une petite rangée de lumières, c’est Metz. Il y a beaucoup de vent debout et les petite lumières n’avancent pas vite. Enfin les voici qui disparaissent sous l’avant du capot, nous arrivons.
Tout à coup, sur la gauche, et sans prévenir, un immense pinceau, formidable, dont la lueur semble dépasser notre altitude de milliers de mètres encore, s’allume brusquement… Puis un autre, puis deux, puis trois. Nous en comptons un dizaine, et tous balaient l’espace largement, tantôt par grandes saccades, tantôt lentement comme une caresse…
Deux fois, l’un d’eux nous frôle, et instinctivement, on courbe l’échine; il nous a effleuré sans nous voir. Mais voici qu’en face, après un seul tour, un autre nous a découvert : on y voit comme en plein jour, on pourrait lire son journal, si l’endroit était un peu plus
sûr… Peu à peu toutes ces tentacules immenses se rapprochent, nous fixent, nous voilà au centre de cette orgie de lumière; il semble que des animaux fantastiques, des habitants d’une autre planète, viennent avec leurs grands bras, de trouver une proie. C’est un peu angoissant, cette lutte dans le noir, mais combien intéressant, et comme on vit intensément ces instants là!
Pour sortir de là, je commence à virer à droite, à gauche, j’en dépiste un, deux, mais les autres restent accrochés à mes trousses, rien à faire, et ils commencent, les animaux, à nous "sonner dur ! " Malgré le vacarme de tous les moteurs, je commence à entendre les claquements de plus en plus secs. Devant moi, une petite boule de fumée se dessine dans le halo des projecteurs : celui là était bien !
Comme nous nous trouvons sur la gare (notre objectif) Perrot manoeuvre le lance-bombe, mais quelques obus sont restés accrochés et il saute à l’arrière libérant les derniers à grands coups de marteaux. D’une main il tient la lampe de poche et de l’autre, il frappe. Tout seul je ris, tellement cela me semble comique, ce bruit de forge, en plein ciel, dans ce coucou, qui ressemble bien plus à l’intérieur, à un sous marin, qu’à un oiseau.
Nous avons fait demi tour, mais les lumières nous suivent. Cela devient énervant, et j’ai une impression d’impuissance en voyant que tous mes efforts, tous mes changements de direction n’y font rien. Le vent arrière nous vient en aide, et un à un, les projecteurs nous abandonnent. Nous filons à une vitesse de "Bébé", c’est épatant pour rentrer : là-bas, là-bas, les petites lumières tremblotantes de notre nid (en réalité de puissantes rangées de phares) nous montrent la route. Jusqu’aux lignes, échelonnées, bien immobiles, tournés vers nous, les "pinceaux de France". Cette impression, je ne l’ai jamais eu le jour, et combien elle est réconfortante: ces lumières, ces projecteurs qui nous attendent, qui nous aident par-delà les lignes ennemis, cela semble une main secourable qui nous est tendue, cela rend tout heureux. Les lignes boches n’ont pas le temps de nous trouver, elles tirent encore, mais un peu au hasard.
Voici les usines illuminées (quelle différence avec l’Allemagne, différence peu à notre honneur) voici Nancy avec tous ses becs de gaz, quelles belles cibles. Me voici presqu’au-dessus du terrain, à 2400 mètres. J’appuie sur le bouton de l’interrupteur signalisateur, et je demande le terrain. Au bout d’un moment, on me renvoie mon signal : je mets au ralenti, et en larges spirales bien prudentes, je me rapproche du sol : 500, 400, 300 mètres, mon dernier virage fait, je viens en ligne droite sur la ligne des phares, dans la zone de terrain éclairé, 200, 150 mètres, je passe sur les hangars qui, avec leur petite lanterne, marquent la bordure du plateau… 50 mètres, je réduis les moteurs à fond, voici le sol, je redresse un peu haut peut être; sans vitesse, l’appareil s’assied, c’est moins élégant plus sûr qu’un atterrissage en vitesse, "en beauté", comme le jour. Je traverse le terrain en roulant, et je rentre au bercail. Là je trouve Michel, la foule des mécaniciens, des camarades pilotes, qui nous accablent de questions. Nous descendons, les officiers sont là qui nous félicitent, nous sommes heureux.

La mission du 6 août 1916 : la gare de Thionville.

Nous avons fait un second bombardement un peu plus long. (55 kilomètres dans les lignes ennemis). Cette fois avant de passer les lignes, tout mon éclairage s’éteint. Tant pis, on ne retourne pas pour si peu: de temps à autre Perrot m’éclairera les instruments à l'aide de sa lampe de poche. Nous reconnaissons les projecteurs de la veille; cette fois je comprends mieux comment leur
échapper: comme leur faisceau presque vertical, balaie très régulièrement la même étendue de ciel, lorsque je vois venir le pinceau, je vire vers lui, je passe dedans sans qu’il me voie; quand il revient je fais de même dans l’autre sens et nous nous croisons ainsi jusqu’à ce qu’il me cueille une bonne fois. Et tout de suite les 105 arrivent à bonne hauteur, par série de quatre. L’un éclate tout près de nous, à gauche; Je vire court, et le réglage est à refaire. Malgré tout il faut rendre hommage aux batteries boches contre avion.
Du même coup j’ai lâché les projecteurs. Et le vol continue monotone, dans le noir absolu. Impossible même de distinguer la rivière que nous devons suivre à peu près. Pour éviter de passer les phares de Metz nous laissons la citadelle et la ceinture des forts sur notre gauche, puis nous piquons sur la grande ourse pendant un moment, avant de nous remettre plein nord. Et tout le long du chemin, jusqu’à ce que nous apercevions, dans le lointain les lumières de Thionville qui s’éteignent à notre approche, ce sera une canonnade insensée. Le sol est parsemé de ces petites lueurs rouges. Où mettent-ils toutes ces batteries ? Heureusement ils tirent au hasard et ce n’est pas gênant. Nous pouvons faire notre tir à peu près tranquille, et avec plus de précision que la veille : cette fois, 20 obus de 120 leur tombent dessus. Cela en vaut la peine !
Pour revenir nous dépistons encore les projecteurs de Metz guidés par notre lumière, par ce vieux terrain où l’on nous attend. Le temps parait bien long avant de la voir grossir. Enfin, petit à petit, dans le ronron des trois moteurs, nous arrivons aux lignes, qui nous envoient encore quelques coups de lumignons et quelques kilos de mitraille. Nous ne nous retournons même pas… petit geste méprisant du pilote qui signifie en argot: "à la gare !". Vous vous y prenez trop mal les amis. Mais voici par terre une lumière qui s’allume puis s’éteint. On nous demande qui nous sommes; en soldats disciplinés, nous envoyons le mot, et, pour plus de sécurité j’allume le seul de mes phares quimarche encore à peu prés; et nous nous éloignons des lignes. Mais déveine, l’ami Raymond rentre presque en même temps que moi, et me coupe l’herbe sous le pied: il demande le terrain comme j’arrive, et je dois attendre en larges spirales, qu’il ait atterri. Deux ou trois fois, je le vois passer non loin de moi, son feu rouge et son feu vert bien écartés, ce qui veut dire qu’il est gros, donc pas loin; aussi je m’en vais prudemment faire mes spirales derrière Nancy. ma lampe de signalisation devient rouge; avant qu’elle ne soit complètement éteinte, je télégraphie vivement l’atterrissage: on ne me répond pas. Qu’y a-t-il Raymond doit être accroché à un nuage et il ne peut descendre! Je baisse tout doucement mon phare aussi et je m’aperçoit qu’à mes coups de poing sur le bouton télégraphique ne correspond plus même une lueur ? Que faire ? Je vais passer très bas sur le terrain et Perrot fera le signal avec sa lampe de poche, pendant qu’à l’aide de la mienne, de la main droite, j’éclairerais mes instruments, surtout l’altimètre car il est précieux pour le moment. Enfin dans l’herbe je distingue notre lettre indicative : une dernière spirale, et voici la zone éclairée pour l’atterrissage. Nous nous posons comme des fleurs, sans un choc ! Bravo, comme je connais le terrain, je roule à toute vitesse vers l’autre bout, vers le bercail; soucieux de ma santé, l’électricien m’envoie, du fond du plateau, un grand coup de projecteur pour me montrer la route… Merci.

La mission du 10 septembre 1916 : les hauts-fourneaux de Dillingen (Allemagne)

Après une belle journée passée paisiblement à mettre la dernière main aux coucous, comme la soirée s’annonçait favorable, le capitaine nous convoque pour le soir… Nous avons attendu, discuté, et finalement, il était très tard quand nous sommes partis; deux groupes : les jeunes qui débutent sur le fameux objectif proche et facile à trouver (Metz-Sablons), les autres pilotes qui devaient les devancer, dans une direction un peu différente, et beaucoup plus loin... Dillingen. Un clair de lune superbe, à tel point que jusqu’à 800 mètres, nous pouvions voir notre ombre courir sur le sol… nous prenons le chemin des lignes, et au moment où nous les abordons, à 1300 mètres, les premiers nuages nous apparaissent. Ils me servent à jouer une bonne farce… coucou… à un projecteur indiscret. Nous continuons, jalonnant notre route par des repères choisis à l’avance, et pas trop difficiles à trouver, malgré les nuages, qui défilent sans cesse. Comme ils sont à notre hauteur, cela nous fait danser un peu. Nous reconnaissons une grande forêt (où nous passons en retard de cinq minutes sur l’horaire prévu) c’est ici que je dois marcher sous un angle de route un peu différent; nous prenons une nouvelle direction, cap au nord. Mais bientôt les nuages nous arrivent dessus en véritables montagnes. Devant nous, l’un d’eux présente au clair de lune, de sinistres teintes noirâtres… il y a une petite brèche, nous allons essayer de passer par là. Mais nous sommes trop bas, et nous nous enfonçons dans ce coton, chahutés au combien !.. Mon moteur arrière, qui aspire autant d’eau que d’air, proteste à sa façon et baisse de deux cents tours… Encore dix minutes sur les nuages sans rien voir des usines cherchées, quand tout à coup, Perrot mon brave second, me frappe sur l’épaule et pousse un cri de joie : à gauche, pas bien loin, s’étale une véritable cité d’usines, de hauts fourneaux, qui crachent leurs flammes rouges haut dans le ciel. Au milieu d’immenses bâtiments aux toits vitrés éclairés "à giorno". C’est là ! Je baisse la tête sous le capot, et bien doucement, je corrige la direction; me voici sur le but.
Perrot lâche ses bombes et quelques secondes après, nous voyons dans les éclatements s’éteindre toutes les lumières des grands bâtiments. Aussitôt, un projecteur s’allume, il ne nous trouve pas; une batterie timidement crache quelques coups. Ils ont dû nous sentir passer, tant mieux. Et nous reprenons le chemin du retour, toujours à la boussole, et nous aidant de la lune, bien que les nuages commencent à épaissir, au dessus, comme au dessous de nous. Le temps passe, ni mon passager ni moi, n’arrivons à reconnaitre, dans toutes ces routes, toutes ces forêts, un coin qui nous remettrait dans la bonne voie… nous nous approchons des lignes, et toujours rien, pas un projecteur, pas un coup de canon... A ce moment , mon moteur gauche (mon côté justement) bafouille et ne veut plus rien savoir. Jusqu’au bout il tournera par intermittence… "proutt, proutt, proutt" alors je sens un grand découragement m’envahir: si nous ne retrouvons pas notre terrain, si nous devons avoir la panne et nous écraser, que ce soit au moins en terre française. Que les minutes sont longues… et ma tête travaille, pendant que Perrot penché sur le bordage cherche, cherche… Je me dis, nous allons continuer jusqu’à épuisement de l’essence et là, nous chercherons une forêt, car c’est plus moelleux pour atterrir au jugé. Puis nous attendrons dans notre coucou, la grande émotion; la venue des premiers uniformes. S’ils sont "feldgrau" nous aurons le temps de transformer en une superbe torche notre pauvre coucou. Et machinalement, tout en me rabâchant tout ça, je me penche, moi aussi et je vois en dessous une grande ville éteinte, mais bien distincte dans les éclaircies, sous la lune. Aussitôt un projecteur, puis deux, puis dix, s‘allument, nous cueillent et brang, brang, quelques coups bien tirés nous arrivent. Victoire ! Ce coin où "on nous sonne" si bien, c’est le seul de son espèce, c’est Metz je le connais. Et bientôt là-bas, à gauche, dans le lointain nous voyons de petites lumières sympathiques. C’est là qu’est le terrain.
Un beau virage et nous piquons dessus, je ne m’occupe même plus des projecteurs qui continuent à nous suivre car nous avons encore baissé. Puis le doux moment de la descente; malgré les éclairs, malgré l’orage qui gronde à côté de nous, on se sent le coeur léger. Et nous nous posons… Et avant de voir le capitaine, j’apprends que tous les autres, dont lui-même ont fait demi-tour perdus dans les nuages, sauf un, toutefois qui n’est pas encore rentré. J’établis mon compte-rendu, et nous attendons, l’heure passe et Raymond ne rentre pas. Il est trop tard maintenant pour que nous puissions songer à le revoir ce soir : son essence est épuisée. Dans le coin du hangar, son petit mécanicien est assis et pleure.
Comme j’ai appris à apprécier ces gens là depuis le début de cette guerre; ils sont tous courageux et ont du coeur… Et à 4 heures nous allons nous coucher. Ce matin à 7 heures on vient me réveiller en m’annonçant que Raymond a atterri, perdu dans les nuages, à bout d’essence, dans la haute Saône. Il est légèrement blessé, son second n’a rien. Comme moi, il a eu la chance d’accomplir sa mission.

La mission du 15 septembre 1916 : Les hauts-fourneaux d’Uckingen (Uckange).

Je viens de rentrer de Uckingen où nous avons encore distribué quelque chose à ces braves "pointus". Par exemple, ils m’ont pris dans six projecteurs, un peu avant d’arriver au but, et ils m’ont "sonné" de façon magistrale, comme jamais je ne l’avais été de nuit. Pour en sortir, j’ai du faire un brusque virage, un tour complet, pour revenir prendre ma sortie un peu plus loin. Déjà depuis quelques soirs nous étions sortis, aussi cette nuit le capitaine me conseillait de ne pas partir, me trouvant fatigué, mais comme j’ai insisté pour garder mon record, il s’est mis à rire et m’a dit "c’est très bien, allez..." Demain on nous a promis repos, qu’il fasse ou non beau temps, et nous allons tâcher de rattraper le sommeil perdu. Depuis 2 jours, il fait un froid de canard. Ce soir à 2900 mètres j’avais les doigts absolument pétrifiés, j’en aurais pleuré tellement cela faisait mal. La prochaine fois je penserait aux gants de papiers.
Est-ce le manque d’habitude de me coucher à 3 heures (car la petite collation au retour nous avait entrainé jusque là) mais toujours est il que pendant toute la montée, je n’ai pas adressé la parole à mon second, pris que j’étais dans une furieuse envie de dormir. A tel point que par moment, me sentant trop bien abrité derrière mon capot, enfoncé dans mon baquet et la figure enfouie dans mon col de fourrure, à tel point, dis je que je me levais debout pour recevoir un peu d’air frais au visage et me réveiller un peu !
En route nous avions dans le lointain, pour distraction, les lueurs formidables de la grande bataille, là-bas, là-bas, à Verdun… Sans quoi je me serais endormi. Pensez vous après cela, que la guerre aérienne nocturne est bien terrible ? Non puisque ça endort.

Les hommes

Sgt Alcide Sabourin sur le terrain de Buc en décembre 1915- Né le 14 février 1893 à St-Laurent-de-l'Après (16) - Profession avant guerre Négociant - Mobilisé au 123ème régiment d'infanterie à compter du 12 août 1914 - Passé à l'aviation comme conducteur automobile, le 18 décembre 1914 - Conducteur automobile de l'escadrille DO 14 / MF 14 du 18 décembre 1914 au 7 juin 1915 - Nommé Sergent, le 5 juin 1915 - Pré-sélection personnel navigant et cours théorique à l'école de Dijon - Brevet de pilote militaire n° 2082 obtenu à l'école d'aviation militaire de Buc, le 14 décembre 1915 - Stage de transformation à l'école d'aviation militaire d'Ambérieu jusqu'au 22 septembre 1916 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 27 septembre 1916 au 21 février 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 130 du 21 février 1918 au 2ème trimestre 1919 - Mission au GDE du 3 au 7 avril 1918 - Convoyage avion sur Bron du 12 avril au 3 mai 1918 - Nommé Adjudant, le 29 avril 1918 - Mission en Italie du 10 août au 30 septembre 1918 - Nommé Sous-lieutenant, le 23 octobre 1918 - Hospitalisé du 30 octobre au 25 novembre 1918 - Détaché au CIACB à compter du 13 mars 1919 - Photo Jean Amigues transmise par Jean-Pierre Amigues, son petit-fils que je remercie pour son aide.

Au centre, l'Adj Pierre Cartault, pilote de l'escadrille CEP 115 du 8 mars 1916 au 25 janvier 1918 - Photo La Guerre Aérienne Illustrée.
* Slt Pierre Paul François Cartault - Né le 31 octobre 1893 à Paris (75) - Fils de Paul Cartault et de Julia Damourette - Profession avant guerre Aviateur professionnel - Service militaire au 2ème groupe d'aviation à compter du 22 novembre 1913 - Brevet de pilote militaire n° 364 obtenu le 25 août 1913 - Pilote de l'escadrille D 6 du 4ème trimestre 1913 au 18 août 1914 - Pilote de l'essadrille VB 104 du 21 décembre 1914 au 8 mars 1916 - En mission à la Vidamée du 26 au 29 décembre 1914 - En mission à la RGA du Bourget du 15 au 30 mars 1915 - RGA du 21 juin au 1er juillet 1915 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 1er septembre 1915 - Nommé Adjudant, le 21 octobre 1915 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 8 mars 1916 au 25 janvier 1918 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 5 septembre 1916 - Nommé Sous-lieutenant à titre temporaire, le 25 janvier 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 130 du 16 février au 4 octobre 1918 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 10 juin 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 115 du 5 octobre 1918 au 6 avril 1919 - Détaché au CIACB du 5 octobre au 24 décembre 1918 - Détaché du 29 décembre 1918 au 2 février 1919 - Une citation à l'ordre du régiment, le 30 mars 1919 - Affecté au 4ème bureau de la 12ème direction du Ministère de la Guerre pour mission en Turquie à compter du 6 avril 1919 - Affecté à la section technique de l'aéronautique - Chevalier de la Légion d'Honneur, le 6 juillet 1919 - Affecté au 5ème régiment d'infanterie en 1940 - Lieutenant de la 6ème compagnie du 302ème régiment d'infanterie - Une blessure par balle près du col de la Schlucht à Meilhbach (Haut-Rhin), le 19 juin 1940 - Officier de la Légion d'Honneur, le 21 décembre 1951 - Décédé le 9 juin 1967.

* Citation à l'ordre de la Division en date du 24 janvier 1948 : "Officier de grande valeur. A été blessé, le 19 juin 1940, à Meilhbach (Haut-Rhin) en dirigeant avec un courage exemplaire le combat de sa compagnie et la défense de son PC contre un ennemi mieux armé et supérieur en nombre."

Le Sol Henri Cahon, mécanicien de l'escadrille CAP 115, pose, aux commandes d'un Nieuport 24 de l'escadrille N 314, sur le terrain du plateau de Malzéville en juillet 1917 - A cette époque, les deux escadrilles CAP 115 et N 314 étaient déployées sur le plateau de Malzéville, sur les hauteurs de Nancy - Photo collection Jean-Paul Bonnora que je remercie pour son aide.

Sol Henri Léon Frédéric Cahon - Né le 6 février 1897 à Harfleur (Seine-Maritime) - Fils de Léon Cahon et de Louise Emilie Eugènie Bertot - Domiciliés au 7, rue des 104 à Harfleur - Profession avant guerre Ajusteur mécanicien - Classe 1917 - Recrutement du Hâvre sous le matricule n° 1123 - Ajourné pour faiblesse en 1915 - Déclaré apte au service - Mobilisé au 74ème régiment d'infanterie, le 10 août 1916 - Passé au 2ème groupe d'aviation de l'aéronautique militaire comme mécanicien, le 29 janvier 1917 - Affecté au parc de bombardement n° 115, le 15 mai 1917 - Nommé Caporal, le 25 décembre 1917 - Mécanicien de l'escadrille CAP 115 du 29 mars 1918 au 25 août 1919 - Stage DPZA du 13 au 23 octobre 1918 - Affecté à la RGA, le 25 août au 27 septembre 1919 - Démobilisé, le 27 septembre 1919 - Affecté, dans la réserve, au 34ème régiment d'aviation d'observation du Bourget, le 2 mai 1921 - Domicilié au 21, rue de l'industrie à Colombes, à partir du 17 juin 1928 - Affecté, dans la réserve, à la 11ème compagnie de l'Air, le 1er octobre 1934 - Classé en affectation spéciale en qualité d'ajusteur à la société d'aviation Lioré et Olivier, usine au 1, rue du Pérouzet à Argenteuil (Seine-et-Oise), le 4 mars 1936 - Sources : Pam - Fiche matricule du département de la Seine Maritime - CCC escadrille CAP 115 - Dernière mise à jour : 28 septembre 2016.

Photo d'un pilote de l'escadrille CEP 115 - Remarquez l'insigne métallique de l'unité - La datation de cette photo n'est pas évidente mais l'appellation "CEP 115" a été utilisée du 7 novembre 1915 au XX octobre 1917 - Nous ne sommes pas capable de dire s'il s'agit d'un insigne personnel unique réalisé directement à l'unité ou un insigne fabriqué par un professionnel, graveur ou bijoutier, et diffusé à plusieurs exemplaires - Sur la patte d'épaule, le rappel du numéro de l'escadrille "CEP 115" - Photo collection Jean Besnard que je remercie pour son aide.

Sgt Raymond Joseph Billard - Né le 19 février 1892 à Saint-Siméon-de-Bressieux (Isère) - Fils de Joseph Billard (directeur d'usine) et de Jeanne Trenet - Domiciliés à Saint-André-le-Gaz (Isère) - Elève de l'école Central de Lyon (Rhône) - Profession avant guerre Ingénieur - Classe 1912 - Recrutement de Bourgoin-Jallieu (Isère) sous le matricule n° 843 - Mobilisé au titre du 99ème régiment d'infanterie, le 10 août 1914 - Nommé Caporal, le 6 novembre 1914 - Affecté au 67ème régiment d'infanterie, le 3 mai 1915 - Détaché à l'usine Dussud à Lyon (Rhône) du 13 août au 27 septembre 1915 - Blessé accidentellement par un tour à bois, le 27 septembre 1915 - A eu le bassin fracturé et une large plaie dans la région dorsale - Evacué sur l'hôpital Desgenette à Lyon (Rhône), le 27 septembre 1915 - Transféré sur l'hôpital 5 bis rue Bossuet à Lyon, le 12 octobre 1915 - Rentré au dépôt, le 30 décembre 1915 - Evacué sur maladie sur l'hôpital de Dreux (Eure-et-Loire) du 3 mars au 10 mai 1916 - Passé à l'aéronautique militaire comme mécanicien, le 11 mai 1916 - Formé comme mécanicien à Dijon Longvic (Côte-d'Or) entre mai et août 1916 - Envoyé pour poursuivre sa formation de mécanicien sur moteur Clerget au centre de Lyon-Bron d'août à octobre 1916 - Affecté au dépôt mobile de la RGAé, le 21 octobre 1916 - Affecté au Parc 113 sur le terrain de Le Plessier-sur-Saint-Just (Oise) du 1er décembre 1916 à mars 1917 - Sur le terrain d'aviation de Bonneuil (Marne) entre avril et mai 1917 - Son unité assurait le renfort en mécanique des escadrilles déployées - Nommé Sergent, le 22 décembre 1917 - Sur le terrain d'aviation de Somme-Vesle (Marne) en septembre 1918 - Malade de la grippe espagnole - Transféré sur l'hôpital mixte de Valence (Drôme) du 10 au 22 octobre 1918 - Transféré sur l'hôpital 28 CSR de Valence (Drôme) du 22 au 25 octobre 1918 - A bénéficié d'un convalescence de 20 jours - Déployé sur le terrain de Habaie-la-Neuve (Belgique) pour prendre en compte les avions allemands (Fokker D VII et Halberstadt biplace) saisis en décembre 1918 - Marié avec Mlle Laure Renée Léonie Marie Eugénie Marcorelles, à la mairie de Montpellier (Hérault), le 15 mars 1919 - Mécanicien de l'escadrille C 115 du 29 mars au 25 août 1919 - En mission sur le terrain d'Habsheim du 22 juin au 7 août 1919 - Démobilisé, le 25 août 1919 - Domicilié à Saint-André-le-Gaz (Isère) à compter du 25 août 1919 - Domicilié Bourg de chemin à l'Aigle longue à Montpellier (Hérault), à compter du 17 octobre 1919 - Rattaché au dépôt mobilisateur régional de Montpellier (Hérault), le 6 novembre 1919 - Affecté, dans la réserve, au 35ème régiment d'aviation d'observation de Lyon-Bron, le 1er août 1920 - Domicilié rue de la République à Pont-de-Piles (Vienne), à compter du 8 janvier 1924 - Domicilié au 6, avenue Marc-Seguin à Annonay (Ardéche) à compter du 12 septembre 1925 - Affecté au centre de mobilisation d'aviation n° 35, le 1er mai 1929 - Placé en position "Sans affectation", le 1er mai 1930 - Maintenu "Service armé" avec pension d'invalidité de 20 % pour légère sclérose non évolutive des sommets, gêne de la marche par cal d'ancienne fracture de la branche horizontale gauche du pubis et par cicatrice adhérente de la région gauche par la commission de réforme de Valence, le 11 octobre 1932 - Maintenu "Service armé" avec pension d'invalidité temporaire de 10 % pour gêne légère de la marche suite d'une ancienne fracture de la branche horizontale du pubis gauche, pas de signes cliniques de sclérose des sommets pulmonaires par la commission de réforme de Valence (Drôme), le 24 juillet 1934 - Idem pour le 13 novembre 1934 - Notification de pension temporaire d'invalidité de 10 % valable du 11 octobre 1934 au 10 octobre 1936 - Pension définitive de 10 % accordée, le 31 décembre 1937 - Photo Raymond Billard transmise par la famille Billard, via Michel Massoni que je remercie pour leur aide. - Sources : Registre d'état-civil (acte n° 12) de la commune de Saint-Siméon-de-Bressieux (Isère) - Fiche matricule conservée aux archives départementales de l'Isère - JORF - Dernière mise à jour : 8 février 2023.

Les hommes

Ltt Henri (dit Harry) François Marie, comte de Quatrebarbes - Né le 4 octobre 1892 à Etriché (Maine et Loire) - Fils de Xavier Marie François Marquis de Quatrebarbes et de Madeleine de Villoutreys de Brignac - Parents domiciliés Château du Plessis à Etriché - Engagé à l'école spéciale militaire de St-Cyr en octobre 1913 - Promotion "de la Croix du Drapeau" - Aspirant au 45ème régiment d'infanterie, le 2 août 1914 - Détaché au 72ème régiment d'infanterie, le 4 septembre 1914 - Prend part aux combat de la Marne - Grièvement blessé par un éclat d'obus qui le touche à la colonne vertébrale - Citation à l'ordre de l'armée en date du 30 mars 1916 - Paralysé des deux jambes, il fait treize mois d'hopital et de convalescence avant de retrouver sa forme - Se trouvant inutile, il fait une demande pour l'aéronautique militaire mais est renvoyé deux mois à hôpital de Lorient - Intégré l'école d'aviation militaire d'Avord comme élève pilote, en mars 1916 - Ayant présumé de ses forces, il doit renoncer à devenir pilote, sa blessure la faisant encore souffrir - Il fait une demande pour devenir observateur qui est acceptée - Stage à l'école d'application du bombardement du Crotoy - Stage à l'école de Tours jusqu'au 11 septembre 1916 - Observateur de l'escadrille BM 120 du [3ème trimestre 1916] au 29 octobre 1916 - Nommé Sous-lieutenant, le 2 août 1916 - Hospitalisé probablement suite à des séquelles de la blessure de 1914 à l'hôpital de Compiègne et convalescence du 29 octobre 1916 au 9 janvier 1917 - GDE du 9 janvier au 13 avril 1917 - Observateur de l'escadrille F 130 du 13 avril au 28 septembre 1917 - En mission à Luxeuil du 19 au 21 août 1917 - En mission du 26 août au 11 septembre 1917 - Est engagé dans les Vosges, la Lorraine et dans des missions de bombardement sur le bassin de Briey-Thionville - Elève pilote à Etampes à compter du 1er octobre 1917 - Brevet de pilote militaire n° 9967 obtenu à l'école d'aviation militaire d'Etampes, le 19 novembre 1917 - Stage de perfectionnement à l'école d'aviation militaire d'Avord jusqu'au 9 janvier 1918 - GDE du 9 janvier au 11 février 1918 - Pilote de l'escadrille BR 123 du 11 février au 16 avril 1918 - Il est engagé sur l'Alsace, Montdidier - Pilote de l'escadrille CAP 115 du 16 avril au 7 octobre 1918 - Croix de Guerre - Chevalier de la Légion d'Honneur - Marié à Odette Laurens de Waru en l'église St-Pierre de Chaillot (75), le 3 mai 1920 - Nommé Capitaine, le 25 décembre 1919 - Capitaine au 3ème régiment de Spahis à Meknés (Maroc) en 1931 - Décédé à Rabat (Maroc), le 14 novembre 1970 - Photo extraite du livre d'or du collège d'Antoing (1920) en Belgique transmise par Laurent Soyer que je remercie pour son aide.

* Citation à l'ordre de l'armée en date du 30 mars 1916 : "Jeune officier sortant de St-Cyr, a fait preuve le 15 septembre 1914 du plus beau courage en s'élançant en avant pour entrainer ses hommes, malgré un feu violent de mousqueterie et d'artillerie. A été tèrs grièvement blessé."

* Citation à l'ordre de l'aéronautique en date du 22 août 1918 : "Officier pilote courageux et allant. Versé sur sa demande dans l'aviation, après une blessure grave le rendant inapte à l'infanterie. A accompli 32 bombardements, dont plusieurs à grande distance. s'y est signalé par un complet mépris du danger."

* Citation à l'ordre de l'armée : "Officier pilote d'élite, aussi brave que modeste, a fait preuve à maintes reprises des plus belles qualités de courage et de calme sang froid, s'offrant toujours sans ostentation pour les missions les plus périlleuses, s'est dépenser sans compter et jusqu'à la limite de ses forces, gardant toujours, malgré un deuil récent et sa fatigue, une belle énergie."

Ltt Jean Emmanuel Marie Le Mouton de Boisdeffre - Né le 13 juillet 1886 à Châlons-sur-Marne (Marne) - Fils de Raoul François Charles Le Mouton de Boisdeffre (militaire) et d'Anne Elisabeth Marie de Lalain-Chomel - Domiciliés à Bérus (Sarthe) - A suivi sa scolarité à l'école Sainte-Geneviève de Versailles (Yvelines) - Profession avant guerre Etudiant - A hérité du château de la Fontaine à Champigny-en-Beauce (41) - Classe 1906 - Recrutement de Mamers (Sarthe) sous le matricule n° 606 - Service militaire au 20ème régiment de chasseurs à cheval, à compter du 1er octobre 1907 - Nommé Brigadier, le 11 mars 1908 - Affecté au 5ème régiment de chasseurs à cheval pour suivre les cours des élèves officiers de réserve - Nommé Sous-lieutenant de réserve, le 29 mars 1909 - Affecté au 21ème régiment de chasseurs à cheval, le 1er avril 1909 - Démissionnaire - Réengagé pour deux ans au titre du 5ème régiment de chasseurs à cheval, le 30 septembre 1909 - Nommé Brigadier dans ce régiment, le 1er octobre 1909 - Nommé Maréchal des Logis, le 1er octobre 1911 - Dirigé sur l'école d'application de cavalerie de Saumur et nommé Aspirant, le 2 octobre 1911 - Blessé par fracture de l'avant bras gauche au cours d'une chute de cheval sur le terrain, le 3 juin 1912 - Nommé Sous-lieutenant et affecté au 8ème régiment de Hussards, le 15 septembre 1912 - Nommé Lieutenant, le 1er octobre 1914 - Passé à l'aéronautique militaire, comme observateur, le 18 janvier 1915 - Observateur de l'escadrille VB 101 du 21 janvier 1915 au (3ème trimestre) 1915 - Présente, lors d'une conférence, la cavalerie, son emploi et son utilité, aux observateurs et élèves-bombardiers de son unité, le 23 janvier 1915 - Citation à l'ordre du 1er groupe de bombardement, en date du 4 avril 1915 - Citation n° 1056 à l'ordre du groupe des armées de l'est, en date du 9 juin 1915 - Brevet de pilote militaire n° 1789 obtenu le 17 octobre 1915 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 1er novembre 1916 au 30 avril 1917 - Au retour d'une mission de bombardement de nuit sur Thionville (Moselle), à minuit 15, collision au sol du CEP 1 B2 n° 40 à moteur Le Rhône de 110 HP qu'il pilotait, avec le CEP 2 B2 n° 16 à moteurs Le Rhône de 110 HP piloté par le MdL Jean Minvielle sur le terrain du plateau de Malzéville, le 30 avril 1917 - Les deux aviateurs sont morts carbonisés dans l'incendie de leurs appareils - Les corps des aviateurs ont été déposés à l'hôpital militaire Sédillot de Nancy (54), le même jour - Chevalier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée, à titre posthume, en date du 8 mai 1917 - Jean Le Mouton de Boisdeffre repose dans le carré militaire du cimetière du Sud à Nancy - Photo collection Philippe Guillermin que je remercie pour son aide - Sources : Pam - CCC de l'escadrille VB 101 - CCC de l'escadrille CEP 115 - Fiche Matricule du département de la Sarthe - JMO du GB 1 - JORF - MpF (2 fiches) - Mémorail GenWeb - Dernière mise à jour 7 décembre 1921.

* Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Jean Emmanuel Marie Le Mouton de Boisdeffre du 8ème régiment de Hussards, observateur à l'escadrille VB 101, en date du 9 juin 1915 : "Lieutenant observateur, a pris part à de nombreuses missions de bombardement dans des conditions souvent périlleuses tant sur le champ de bataille, soit sur un des établissements militaires en territoires envahis. Vient d'accomplir des raids, l'un de 400 kms, l'autre de 350 kms à l'intérieur des lignes ennemies."

* Chevalier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée, à titre posthume, du Ltt Jean Emmanuel Marie Le Mouton de Boisdeffre, pilote à l'escadrille CEP 115, en date du 8 mai 1917 : "Officier d'une haute valeur morale, toujours prêt à marcher, d'une énergie et d'un sang-froid remarquables. A participé à de nombreux bombardements de nuit. Le 29 avril 1917, s'est tué sur le terrain d'atterrissage, en revenant d'une expédition."

MdL Ange Marie Angelo Bastiani - Né le 8 mai 1886 à Singapour (Indes anglaises / Indonésie de nos jours) - Fils de Joseph Marie Bastiani et d'Antonia Marie Annonciade Cardella - Classe 1906 - Recrutement de Nice (Alpes-Maritimes) sous le matricule n° 2023 - Engagé volontaire pour trois ans, au titre du 9ème régiment de Hussards, le 6 octobre 1906 - Passé à la 4ème compagnie de cavaliers de remonte, le 12 juillet 1907 - Affecté au 9ème régiment de Hussards, le 18 août 1907 - Nommé Hussard de 1ère classe, le 23 mars 1908 - Nommé Brigadier, le 9 juillet 1908 - Nommé Maréchal des Logis, le 11 septembre 1909 - Fin d'engagement et passage dans la réserve de l'armée d'active, le 6 octobre 1909 - Marié avec Mlle Marthe Truc et domiciliés Villa Ste-Anne, rue Michelet à Nice (Alpes-Maritimes), puis à Fayence (Var) - Profession avant guerre mécanicien / chauffeur d'automobiles - Rappelé à l'activité par la mobilisation générale, au titre du 6ème régiment de Hussards, caserné à Marseille (Bouches-du-Rhône), le 2 août 1914 - Passé à l'aéronautique militaire comme élève pilote, le 29 septembre 1915 - Formation théorique à l'école d'aviation militaire de Dijon - Brevet de pilote militaire n° 2951 obtenu à l'école d'aviation militaire d'Avord, le 13 mars 1916 - Stage de perfectionnement "Bombardement" à l'école d'aviation militaire d'Ambérieu, jusqu'au 22 septembre 1916 - Pilote du GDE du 22 au 27 septembre 1916 - Pilote de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 du 27 septembre 1916 au 5 juin 1917 - Le 6 novembre 1916, en équipage avec le Sgt Louis Delacour, ont été victimes d'une panne séche du moteur CU, à bord du CEP 1 B2 n° 23 à moteurs Le Rhône de 80 Hp - L'avion a été détruit à l'atterrissage mais les deux hommes n'ont pas été blessés - Blessé au bras gauche par le liquide provenant d'une bombe allemande contenant de l'ypérite dans la nuit du 4 au 5 juin 1917 - Croix de guerre avec étoile de bronze et citation à l'ordre de l'aéronautique du 2ème groupe de bombardement, en date du 29 juin 1917 - Evacué sur l'hôpital de triage complémentaire n° 17 de Lyon (Rhône) - En convalescence jusqu'au 4 août 1918 - Affecté à la division Voisin du GDE du 4 août au 23 octobre 1918 - Maintenu service armé, inapte au personnel navigant, apté au personnel technique pour emphysème léger diffus sans bronchite, signes de sclérose décelables à l'examen radioscopique par la commission de réforme de Chartres, le 7 octobre 1918 - Rayé du personnel navigant, suite aux séquelles de sa blessure, le 18 octobre 1918 - Affecté au dépôt du personnel technique (DPTA) de Villemaur-sur-Vanne (Aube), le 23 octobre 1918 - Démobilisé, le 17 mars 1919 - Domicilié Villa Ste-Anne, rue Michelet à Nice (Alpes-Maritimes) - Domicilié au 1, rue Bourdaloue à Paris 9ème (75), à compter du 6 septembre 1919 - Affecté, dans la réserve, au 35ème régiment d'aviation d'observation de Lyon-Bron, le 1er août 1920 - Passé en position "Sans affectation", le 1er mai 1927 - Domicilié au 24, rue de Navarin à Paris 9ème (75), à compter du 19 mars 1928 - Domicilié au 26, rue Michelet à Nice (Alpes-Maritimes), à compter du 10 novembre 1928 - Domicilié au 25, boulevard Victor Hugo à Nice (Alpes-Maritimes), à compter du 20 juillet 1931 - Photo transmise par Frédéric Bastiani, son arrière-petit-fils, que je remercie pour son aide - Sources : Pam (2 fiches) - Liste des brevets militaires - CCC de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 - Fiche matricule conservée aux archives départementales des Alpes-Maritimes - JORF - Dernière mise à jour : 7 septembre 2022.

MdL Ange Marie Angelo Bastiani - Affecté au 9ème régiment de Hussards, le 18 août 1907 - Nommé Hussard de 1ère classe, le 23 mars 1908 - Nommé Maréchal des Logis, le 11 septembre 1909 - Passé à l'aéronautique militaire comme élève pilote, le 29 septembre 1915 - Brevet de pilote militaire n° 2951 obtenu à l'école d'aviation militaire d'Avord, le 13 mars 1916 - Pilote de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 du 27 septembre 1916 au 5 juin 1917 - Blessé au bras gauche par le liquide provenant d'une bombe allemande contenant de l'ypérite dans la nuit du 4 au 5 juin 1917 - Evacué sur l'hôpital de triage complémentaire n° 17 de Lyon (Rhône) - En convalescence jusqu'au 4 août 1918 - Photo transmise par Frédéric Bastiani, son arrière-petit-fils, que je remercie pour son aide.

 

Photo du Ltt René Puig

Ltt Lucien André René Puig - Né le 11 avril 1889 à Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) - Fils de Jean Puig et de Marie Antoinette Coudert - Domiciliés rue d'Aval Villiers-le-Bel (Val d'Oise) - Classe 1909 - Recrutement de Versailles (Yvelines) sous le matricule n° 36 - Appelé pour le service militaire au titre du 9ème régiment de cuirassiers, le 1er octobre 1910 - Nommé Brigadier, le 3 février 1911 - Fin de service militaire et passage dans la disponibilité, le 25 septembre 1912 - Profession avant guerre Industriel - Marié et domicilié à Villiers-le-Bel (Val-d'Oise) - Rappelé à l'activité au 9ème régiment de cuirassiers par la mobilisation générale, le 5 août 1914 - Nommé Maréchal des logis, le 5 août 1914 - Citation à l'ordre de l'armée, en date du 12 septembre 1914 - Fait prisonnier la Maisonnette, le 24 septembre 1914 - S'évade et rejoint le dépôt du 9ème régiment de Cuirassiers Tours, le 16 janvier 1915 - Médaille Militaire et citation à l'ordre de l'armée, en date du 5 mars 1915 - Nommé Sous-lieutenant de réserve, le 13 mars 1915 - Nommé Lieutenant de réserve, à titre définitif, le 24 octobre 1916 - Passé à l'aéronautique militaire comme observateur, le 12 décembre 1916 - Observateur de l'escadrille F 63 du 12 décembre au 5 février 1917 - Passé comme élève pilote à l'école d'aviation militaire de Chartres, le 26 novembre 1917 - Brevet de pilote militaire n° 10.939 obtenu à l'école d'aviation militaire de Chartres, le 14 janvier 1918 - Stage de perfectionnement à l'école d'aviation militaire d'Avord - Stage de spécialisation à l'école d'aviation militaire du Crotoy, jusqu'au 3 mars 1918 - Stage de tir à l'école de tir aérien de Cazaux du 3 mars au 6 avril 1918 - Parti au centre GDE de Moissy-Cramayel, le 6 avril 1918 - Lâché sur Caproni, le 8 avril 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 115 du 14 avril au 15 août 1918 - Chevalier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée, en date du 27 juillet 1918 - Disparu au cours d'une mission de bombardement sur Thionville (Moselle), à bord du CAP 2 Bn 2 n° 122 à moteurs Isotta-Fraschini de 150 HP, dans la nuit du 14 au 15 août 1918 - Il faisait équipage avec le MdL Armand Pélichet (pilote) qui a également perdu la vie - Les deux hommes ont été tués et leur avion s'est écrasé sur le territoire de la commune de Rembercourt-sur-Mad (Meurthe-et-Moselle) - A été initialement inhumé dans le cimetière municipal de Thiaucourt (Meurthe-et-Moselle) - René Puig repose désormais dans le cimetière de Villiers-le-Bel (Val-d'Oise) - Sources : Pam - Fiche matricule du département des Yvelines - Liste des brevets militaires - CCC de l'escadrille CAP 115 - LO - MpF - Bailey/Cony - CICR - Dernière mise à jour : 18 octobre 2018.

* Citation à l'ordre de l'armée du MdL Lucien André René Puig et du soldat Sale au 9ème régiment de cuirassiers, en date du 12 septembre 1914 : "Le 30 août, faisant partie d'une patrouille, n'hésitent pas à revenir sous le feu de l'ennemi pour relever un camarade blessé qu'ils réussirent à sauver."

* Chevalier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée du Ltt Lucien André René Puig au 9ème régiment de cuirassiers, pilote à l'escadrille CAP 115, en date du 27 juillet 1918 : "Officier d'élite, qui a donné, depuis le début des hostilités, l'exemple du plus beau courage et du plus grand dévouement. Volontaire pour toutes les missions difficiles, énergique et plein d'allant, n'a jamais cessé de se distinguer et de donner à tous l'exemple de sa remarquable valeur. Médaillé militaire pour faits de guerre. Deux citations."