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Etude réalisée par Albin Denis et Jean Besnard à qui j'adresse tous mes remerciements pour son aide efficace.

Insignes peints
sur les fuselages

Le premier insigne de l'escadrille CEP 115, deux hiboux perchés sur une branche - Dessin Albin Denis.

Le second insigne de l'escadrille 115, un gypaèthe à collier et plumes vertes - Il a été adopté à partir de novembre 1917 - Dessin Albin Denis

Insignes métalliques de l'escadrille
CEP 115 - CAP 115 - C 115

Insigne de l'escadrille CEP 115 - Dessin infographique réalisé d'après photo - Dessin Albin Denis d'après documentation de Jean Besnard que je remercie pour son aide.

Insigne en argent émaillé vert de l'escadrille C 115 - Fixation par une épingle à bascule - Photo collection Philippe Bartlett dont je recommande tout particulièrement le livre sur les insignes.

Insigne personnel du Cal Henri Cahon, mécanicien de l'escadrille CAP 115 du 29 mars 1918 au 25 août 1919 - Cet insigne ressemble fortement au second insigne collectif de l'escadrille 314 - Il est certain que ce mécanicien a visité l'escadrille N 314 qui était déployée sur le même terrain que son unité de bombardement, sur le plateau de Malzéville, des photos l'attestent - Attention, il ne s'agit probablement pas d'un insigne de l'escadrille N 314 mais plutôt d'un insigne généraliste, qui rassemble les emblèmes de la Lorraine et qui a pu être adopté par les personnels de plusieurs unités distinctes - Collection Jean-Paul Bonnora que je remercie pour son aide.

Symbolique

Le premier insigne collectif de l'escadrille CEP 115 était deux hiboux perchés côte à côte sur une branche. Il s'agissait d'évoquer la mission de bombardement de nuit, spécificité de l'unité.
En novembre 1917, après que l'escadrille soit passée sur avions Caproni, le Ltt Hébrard propose la silhouette d'un gypaèthe qu'il a pu voir en vol, lors de la traversée des Alpes, alors qu'il convoyait des avions depuis Milan où était implantés les usines Caproni. Sa proposition fut acceptée par le Cdt Emile Villomé, chef du GB 2.
Le même insigne fut adopté en même temps par l'escadrille CAP 130 qui était la 2ème escadrille composant le GB 2. Comme il fallait différencier les deux unités, la CAP 115 choisit de représenter son oiseau avec des plumes vertes et la CAP 130 des plumes bleues.

Historique

Création de l'escadrille CEP 115 :

Constituée à Lyon-Bron, le 7 novembre 1915, l'escadrille n° 115 est équipée de bombardiers bipoutre Caproni CEP 1 B2, fabriqués sous lience par la société Robert-Esnault-Pelterie. Ces avions sont équipés de 3 moteurs, deux Le Rhône de 80 hp en nacelle d'ailes et un moteur propulsif Canton-Unné P 9 de 130 hp. Elle prend la dénomination de CEP 115 et placée sous les ordres du Cne Benjamin Lefort. Immédiatement rattachée au GB 1, elle fait mouvement pour le terrain du plateau de Malzéville, sur les hauteurs de Nancy, dès le 9 novembre 1915. A partir de ce haut lieu de bombardement français, la CEP 115 réalise de nombreux raids sur Metz, Thionville, Dillingen, Rombach et Algringen à partir de mars 1916.

Remplacement des Le Rhône de 80 hp par des 110 hp :

A partir de janvier et février 1917, les versions CEP 1 à moteurs Le Rhône de 80 hp sont modifiées et sont équipées de moteurs d'ailes Le Rhône de 110 hp. Cette adaptation va donner un nouveau souffle aux avions qui étaient largement sous-motorisés, mais ce n'est qu'une solution transitoire. Le 14 mai 1917, le Cne Lefort passe son commandement au Ltt Louis Binet.

Mise en service des Caproni CA 2 Bn 2 :

En août 1917, la CEP 115 est rattachée au GB 2 qui réalisa à cette époque des missions sur Trèves et Ludwigshafen. Les CEP 1 devant être remplacés, l'état-major se tourne vers les Italiens qui fournissent une nouvelle version, le Caproni Ca-3. Cet avion est équipé de 3 moteurs Isotta-Fraschini de 150 hp et prend la dénomination pour l'aéronautique militaire française de CEP 2 B 2. Les premiers exemplaires fabriqués par les Italiens, seront mis en service au sein de l'escadrille CAP 130.

Escadrille CAP 115 :

L'escadrille prend la dénomination de CAP 115 dès octobre 1917, malgré la mise en service des premiers CEP 2 qui n'arrivera qu'à partir de février 1918, fabrication sous license par la société REP oblige. Le 4 janvier 1918, la 115 quitte le terrain du plateau de Malzéville, où elle est arrivée le 9 novembre 1915, et installe ses hangars et ses tracteurs à Epiez-lès-Vaucouleurs. Le Cne Henri Balleyguier prend le commandement de la 115, le 18 février 1918. Cet officier assurera l'intégration opérationnelle du CEP 2 Bn 2 avec la mise en service de quatre exemplaires en février et huit supplémentaires en mars. Le 20 février, le GB 2, dont fait partie l'escadrille CAP 115, est intégré à l'escadre de bombardement n° 11. Le 28 mars, la CAP 115 fait mouvement sur le terrain de Villeneuve-les-Vertus où elle restera quatre mois.

Le 3 avril 1918, le Cne Jacques de Lesseps prend le commandement de l'escadrille qui va réaliser de nombreuses missions sur l'Allemagne et en particulier sur Ludwigshafen. En mai, elle intervient sur Hirson, Montcornet et Saint-Quentin.

Le 8 août 1918, la CAP 115 bouge et revient à Epiez-lès-Vaucouleurs qu'elle connait bien pour y avoir déjà stationné 3 mois. A partir de ce terrain, 34 tonnes de bombes seront larguées sur les objectifs désignés à l'escadrille. Le 14 août, les seules pertes au combat au sein de la 115, sont à déplorer avec la mort du MdL Armand Pélichet (pilote) et du Ltt René Puig (observateur) dont leur avion, le CAP 2 Bn 2 n° 122, est abattu au cours d'une mission de bombardement sur Thionville.

En septembre 1918, l'unité est équipée d'un nouveau bombardier français, le Caudron C 23 équipé de 2 moteurs Salmson CU 9 Z de 260 hp. Le 5 octobre 1918, le Ltt Marcel Griolet remplace le Cne de Lesseps.

Les pertes humaines et matérielles :

A la fin de la guerre, l'escadrille a réalisé plus de 300 missions de guerre et larguée 387 tonnes de bombes. Elle a perdu 2 pilotes au combat, 2 ont été faits prisonniers et 10 ont été victimes d'accident. Ce qui est relativement faible étant donné le grand nombre d'accidents des Caproni CEP 1 et CEP 2 pendant leur période d'utilisation opérationnelle. En effet, la CEP 115 a perdu 32 appareils (CEP 1 Bn2) sur les 51 qu'elle a mis en service et la CAP 115, 6 avions (CEP 2 Bn 2) sur les 22 exemplaires en service.

L'après-guerre :

Le 1er janvier 1920, à l'occasion de la grande réorganisation de l'aéronautique militaire d'après guerre, l'escadrille C 115 devient la 212ème escadrille du 2ème régiment de bombardement, puis le 1er août 1920, la 6ème escadrille du 22ème RABN sur le terrain de Luxeuil-les-Bains.

 

Unités détentrices des traditions
de l'escadrille C 115

Insignes métalliques des unités
détentrices de ses traditions

Recto-verso de l'insigne métallique de la 4ème escadrille du GB II/22 (période du 24 avril 1935 au 15 avril 1940) ou 4ème escadrille du GR II/22 (période du 15 avril 1940 au 12 novembre 1942) - Fabrication Moutereau, rue Montorgueil Paris - Insigne collection Alain Campo que je remercie pour son aide.

Insignes métalliques des unités
détentrices de ses traditions

Recto-verso de l'insigne métallique de la 4ème escadrille du GB II/22 (période du 24 avril 1935 au 15 avril 1940) ou 4ème escadrille du GR II/22 (période du 15 avril 1940 au 12 novembre 1942) - Fabrication Augis Lyon - Cet insigne est postérieur à celui présenté à gauche - Insigne collection Olivier Baillon que je remercie pour son aide.

Insigne de la 4ème escadrille du GR II/22 - Fabrication A.Augis Lyon - 28 Mte St Barthélémy - Dos grenu en aluminium - Face avant peinte - Fabrication période Vichy de 1942 - Le système d'attache est différent des modèles précédents - Insigne mis en vente sur Ebay France.

 

Appellations successives

Lieux de stationnements

Carte des différents stationnements

 

Commandants

Rattachements de l'escadrille

Avions utilisés

Victoires aériennes

Pas de victoire aérienne pour cette unité.

Citations des personnels

Sgt Louis Delacour, pilote à l’escadrille CEP 115 (GB 2), matricule n° 2385 : "Pilote d’une conscience absolue. A exécuté de nombreux bombardements de nuit à grande distance. Dans la nuit du 29 au 30 octobre 1917, malgré des circonstances atmosphériques défavorables, a effectué deux bombardements consécutifs.

MdL Henri Langlois, pilote de l’escadrille CEP 115 (GB 2), matricule n° 2511 (artillerie) : "Pilote plein d’allant a effectué quinze bombardements de nuit dont un représentant un long parcours en territoire ennemi."

Ltt Léon Hébrard (cavalerie), pilote de l’escadrille CEP 115 (GB 2) : "Officier d’élite, exemple d’énergie et de courage. Au front depuis le début de la campagne. S’est distingué par sa belle conduite aux escadrons à pied. Passé dans l’aviation, s’est révélé comme un pilote de premier ordre. A effectué 34 bombardements, dont deux à grande distance."

Sgt Aristide Champagne, pilote de l’escadrille CEP 115 (GB2), matricule n° 819 : "Sous officier pilote du plus bel allant. A effectué de nombreux bombardements de nuit à grande distance. Tué au cours d’une expédition."

Adj Charles Decorby (infanterie), pilote de l'escadrille CEP 115 (GB2), matricule n° 1908 : "Pilote d’une audace remarquable, vingt-huit bombardements de nuit presque tous à grande distance. Le 22 septembre 1917 a exécuté trois expéditions dans la même nuit."

Sgt Marcel Jaouën (infanterie), pilote de l'escadrille CEP 115 (GB2), matricule n° 2762 : "Pilote de grande valeur. A effectué de très nombreux bombardements de nuit dont un représentant un long parcours en territoire ennemi."

Sgt René Marie (infanterie Coloniale), pilote de l'esacdrille CEP 115 (GB2), matricule n° 22  : "Pilote très énergique. A effectué de nombreux bombardents de nuit. Le 23 septembre, blessé au départ d’un bomhardement, a refusé de se laisser évacuer."

Sgt Alcide Sabourin (infanterie), pilote de l'escadrille CEP 115 (GB2), matricule n° 2540 : "Pilote courageux et plein d’entrain. Vingt-cinq bombardements de nuit. A plusieurs reprises, a exécuté deux ou trois expéditions dans la même nuit."

Sgt Maximilien Lâché (infanterie), pilote de l'escadrille CEP 115, matricule n° 1152 : "Pilote plein allant. A effectué dix-sept hom-bardement. Le 22septembre 1917, a exécuté trois expéditions dans la  même nuit."

Liste incomplète

Tous les accidents aériens sont indiqués dans ce tableau.

Morts : en rouge / Blessés : en jaune

 

Les premières missions de la CEP 115
racontées par l’adj Pierre Cartault

La première mission de la CEP 115 :
la gare de Metz-Sablons, le 5 Août 1916 :

Depuis quelques jours, le Cne Lefort, qui devait partir pour Paris, nous avait demandé de préparer nos coucous en vue d’un bombardement; le plus tôt serait le mieux. Avant-hier mauvais temps; les appareils, qui étaient déjà prêts au départ, sont remisés au hangar...enfin hier, le temps nuageux dans la journée, se met au beau vers huit heures du soir; des camarades qui viennent de voler, nous annoncent l’un de la brume, l’autre un temps assez clair, qui croire ? Après un conseil tenu entre le lieutenant et les pilotes, il est décidé qu’on va partir : l’absence du capitaine est pour beaucoup dans cette décision; il nous a demandé de faire tout notre possible pour arriver à un résultat, nous devons le seconder dans sa tâche, et, demain, il aura une surprise au réveil.!
Nous nous habillons, mon second Perrot et moi, pendant que Michel fait un dernier tour du coucou. L’ami S. est là et dix fois revient me serrer la main et me souhaiter bon voyage. Je lui donne, ainsi qu’à mon vieux Michel quelques recommandations… Sait-on jamais. Me voici installé derrière mon capot; tout l’éclairage semble marcher à souhait, mais j’ai peu de confiance dans cette installation électrique pas encore au point.
Au ralenti, nous roulons avec un moteur vers la ligne de départ. Nous devons décoller de dix en dix minutes. Voici le Slt Raymond qui s’envole; il semble entrainé par le vent et s’écarte à gauche du
plateau. Le lieutenant nous le fait remarquer et nous conseille de prendre le vent debout aussitôt après le décollage, par conséquent, virer légèrement à droite.
Au tour de l’adj Decorby; a t’il mal compris ? Toujours est il qu’il se laisse déporter et que lui aussi se trouve bientôt vent arrière, très chahuté, et ne pouvant arriver à prendre de la hauteur; nous le perdons de vue un moment puis nous le voyons revenir, toujours très bas, son moteur arrière tournant par intermittence. Il semble bien court. Va-t’il attraper le plateau ?
23 heures 07, et à dix, je dois décoller : essence sans contact à gauche, essence sans contact à droite. Contact partout, et comme toujours, les moteurs de Michel partent au premier tour d’hélice. Tout tourne bien, on enlève les cales doucement, je "mets la sauce" et la lourde masse s’ébranle… nous décollons assez bien, mais dans une direction où aucune lumière ne peut nous servir de guide, c’est le noir absolu; au sortir du plateau, nous sommes chahutés de belle façon, et l’impression dans cette nuit, est très désagréable. Comme mes bras en manoeuvrant le volant (et il faut aller rapidement dans de pareils coups de vent) passent et repassent sans cesse devant le cadran de l’altimètre je n’y vois rien, et j’ai peur d’arriver trop bas sur le bois; pendant quelques secondes, j’attends avec un peu d’anxiété le fantastique "craaac..." sur les sapins… Mais Perrot qui a compris me hurle les altitudes à l’oreille: 150, 200, 250 mètres; alors ça va, je suis tranquillisé. Et la montée se poursuit uniforme, monotone, jusqu’à 1800 m. Arrivés à 600 m, nos feux de positions, rouge et vert, et deux des gros phares se sont éteints brusquement. Tant pis ! Au bout de 45 minutes, je demande le départ; on me répond par mon signal indicatif et nous prenons la direction des lignes. Jusque là nous serons guidés par les projecteurs français et surtout par toutes les usines de la vallée, largement éclairées.
Nous passons sur les terrains de secours, allumés eux aussi, et devant nous, se dressent maintenant les projecteurs boches; ils sont là une demi-douzaine qui se mettent à fouiller en tout sens, comme des énervés, pendant que de petits points rouges parsèment le ciel. C’est Raymond qui est salué au passage : au même instant notre éclairage de bord s’éteint : boussole, compte tour des moteurs, carte, viseur, tout est dans le noir… il ne nous reste, bien faiblarde qu’une lampe pour éclairer l’altimètre, la montre, l’indicateur de pente. Mon second (il me l’avouera très franchement au retour) a l’impression que nous n’allons pas passer: "seul je faisais demi tour" me dira t-il. Je n’y pense même pas : tous les jeunes, une trentaine, ont les yeux rivés sur nous, nous sommes de vieux routiers de l’air, des vétérans du bombardement, ils ont toute confiance en nous, quelle triste impression ils auraient d’un premier essai infructueux….mais les boches nous ont entendu : ils éteignent leurs chandelles et nous laissent arriver à leur hauteur pour tout rallumer.
Puis sans perdre de temps, ils commencent à nous arroser à coups de 105 sans doute, car cela éclate bien à hauteur et ils corrigent rapidement; le projecteur le plus proche nous a trouvé (à 2200 m avec notre envergure ce doit être aisé) et en me penchant, je distingue sa petite tache blanche, entourée d’un grand halo tremblotant. Perrot debout depuis un moment, plein de cran et de calme, du reste, se décide à me dire : "vous savez, ça se rapproche, et bien dans l’axe de la queue". En effet, je vois le reflet rougeâtre des explosions sur les ailes… un petit virage, le projecteur nous a perdu, nous voila tranquilles. Devant nous, l'Etoile Polaire, nous sommes dans la bonne voie; là-bas une petite rangée de lumières, c’est Metz. Il y a beaucoup de vent debout et les petite lumières n’avancent pas vite. Enfin les voici qui disparaissent sous l’avant du capot, nous arrivons.
Tout à coup, sur la gauche, et sans prévenir, un immense pinceau, formidable, dont la lueur semble dépasser notre altitude de milliers de mètres encore, s’allume brusquement… Puis un autre, puis deux, puis trois. Nous en comptons un dizaine, et tous balaient l’espace largement, tantôt par grandes saccades, tantôt lentement comme une caresse…
Deux fois, l’un d’eux nous frôle, et instinctivement, on courbe l’échine; il nous a effleuré sans nous voir. Mais voici qu’en face, après un seul tour, un autre nous a découvert : on y voit comme en plein jour, on pourrait lire son journal, si l’endroit était un peu plus
sûr… Peu à peu toutes ces tentacules immenses se rapprochent, nous fixent, nous voilà au centre de cette orgie de lumière; il semble que des animaux fantastiques, des habitants d’une autre planète, viennent avec leurs grands bras, de trouver une proie. C’est un peu angoissant, cette lutte dans le noir, mais combien intéressant, et comme on vit intensément ces instants là!
Pour sortir de là, je commence à virer à droite, à gauche, j’en dépiste un, deux, mais les autres restent accrochés à mes trousses, rien à faire, et ils commencent, les animaux, à nous "sonner dur ! " Malgré le vacarme de tous les moteurs, je commence à entendre les claquements de plus en plus secs. Devant moi, une petite boule de fumée se dessine dans le halo des projecteurs : celui là était bien !
Comme nous nous trouvons sur la gare (notre objectif) Perrot manoeuvre le lance-bombe, mais quelques obus sont restés accrochés et il saute à l’arrière libérant les derniers à grands coups de marteaux. D’une main il tient la lampe de poche et de l’autre, il frappe. Tout seul je ris, tellement cela me semble comique, ce bruit de forge, en plein ciel, dans ce coucou, qui ressemble bien plus à l’intérieur, à un sous marin, qu’à un oiseau.
Nous avons fait demi tour, mais les lumières nous suivent. Cela devient énervant, et j’ai une impression d’impuissance en voyant que tous mes efforts, tous mes changements de direction n’y font rien. Le vent arrière nous vient en aide, et un à un, les projecteurs nous abandonnent. Nous filons à une vitesse de "Bébé", c’est épatant pour rentrer : là-bas, là-bas, les petites lumières tremblotantes de notre nid (en réalité de puissantes rangées de phares) nous montrent la route. Jusqu’aux lignes, échelonnées, bien immobiles, tournés vers nous, les "pinceaux de France". Cette impression, je ne l’ai jamais eu le jour, et combien elle est réconfortante: ces lumières, ces projecteurs qui nous attendent, qui nous aident par-delà les lignes ennemis, cela semble une main secourable qui nous est tendue, cela rend tout heureux. Les lignes boches n’ont pas le temps de nous trouver, elles tirent encore, mais un peu au hasard.
Voici les usines illuminées (quelle différence avec l’Allemagne, différence peu à notre honneur) voici Nancy avec tous ses becs de gaz, quelles belles cibles. Me voici presqu’au-dessus du terrain, à 2400 mètres. J’appuie sur le bouton de l’interrupteur signalisateur, et je demande le terrain. Au bout d’un moment, on me renvoie mon signal : je mets au ralenti, et en larges spirales bien prudentes, je me rapproche du sol : 500, 400, 300 mètres, mon dernier virage fait, je viens en ligne droite sur la ligne des phares, dans la zone de terrain éclairé, 200, 150 mètres, je passe sur les hangars qui, avec leur petite lanterne, marquent la bordure du plateau… 50 mètres, je réduis les moteurs à fond, voici le sol, je redresse un peu haut peut être; sans vitesse, l’appareil s’assied, c’est moins élégant plus sûr qu’un atterrissage en vitesse, "en beauté", comme le jour. Je traverse le terrain en roulant, et je rentre au bercail. Là je trouve Michel, la foule des mécaniciens, des camarades pilotes, qui nous accablent de questions. Nous descendons, les officiers sont là qui nous félicitent, nous sommes heureux.

 

 

 

Texte retranscrit par M. Jean Besnard, que je remercie pour son aide.

La mission du 6 août 1916 : la gare de Thionville.

Nous avons fait un second bombardement un peu plus long. (55 kilomètres dans les lignes ennemis). Cette fois avant de passer les lignes, tout mon éclairage s’éteint. Tant pis, on ne retourne pas pour si peu: de temps à autre Perrot m’éclairera les instruments à l'aide de sa lampe de poche. Nous reconnaissons les projecteurs de la veille; cette fois je comprends mieux comment leur
échapper: comme leur faisceau presque vertical, balaie très régulièrement la même étendue de ciel, lorsque je vois venir le pinceau, je vire vers lui, je passe dedans sans qu’il me voie; quand il revient je fais de même dans l’autre sens et nous nous croisons ainsi jusqu’à ce qu’il me cueille une bonne fois. Et tout de suite les 105 arrivent à bonne hauteur, par série de quatre. L’un éclate tout près de nous, à gauche; Je vire court, et le réglage est à refaire. Malgré tout il faut rendre hommage aux batteries boches contre avion.
Du même coup j’ai lâché les projecteurs. Et le vol continue monotone, dans le noir absolu. Impossible même de distinguer la rivière que nous devons suivre à peu près. Pour éviter de passer les phares de Metz nous laissons la citadelle et la ceinture des forts sur notre gauche, puis nous piquons sur la grande ourse pendant un moment, avant de nous remettre plein nord. Et tout le long du chemin, jusqu’à ce que nous apercevions, dans le lointain les lumières de Thionville qui s’éteignent à notre approche, ce sera une canonnade insensée. Le sol est parsemé de ces petites lueurs rouges. Où mettent-ils toutes ces batteries ? Heureusement ils tirent au hasard et ce n’est pas gênant. Nous pouvons faire notre tir à peu près tranquille, et avec plus de précision que la veille : cette fois, 20 obus de 120 leur tombent dessus. Cela en vaut la peine !
Pour revenir nous dépistons encore les projecteurs de Metz guidés par notre lumière, par ce vieux terrain où l’on nous attend. Le temps parait bien long avant de la voir grossir. Enfin, petit à petit, dans le ronron des trois moteurs, nous arrivons aux lignes, qui nous envoient encore quelques coups de lumignons et quelques kilos de mitraille. Nous ne nous retournons même pas… petit geste méprisant du pilote qui signifie en argot: "à la gare !". Vous vous y prenez trop mal les amis. Mais voici par terre une lumière qui s’allume puis s’éteint. On nous demande qui nous sommes; en soldats disciplinés, nous envoyons le mot, et, pour plus de sécurité j’allume le seul de mes phares quimarche encore à peu prés; et nous nous éloignons des lignes. Mais déveine, l’ami Raymond rentre presque en même temps que moi, et me coupe l’herbe sous le pied: il demande le terrain comme j’arrive, et je dois attendre en larges spirales, qu’il ait atterri. Deux ou trois fois, je le vois passer non loin de moi, son feu rouge et son feu vert bien écartés, ce qui veut dire qu’il est gros, donc pas loin; aussi je m’en vais prudemment faire mes spirales derrière Nancy. ma lampe de signalisation devient rouge; avant qu’elle ne soit complètement éteinte, je télégraphie vivement l’atterrissage: on ne me répond pas. Qu’y a-t-il Raymond doit être accroché à un nuage et il ne peut descendre! Je baisse tout doucement mon phare aussi et je m’aperçoit qu’à mes coups de poing sur le bouton télégraphique ne correspond plus même une lueur ? Que faire ? Je vais passer très bas sur le terrain et Perrot fera le signal avec sa lampe de poche, pendant qu’à l’aide de la mienne, de la main droite, j’éclairerais mes instruments, surtout l’altimètre car il est précieux pour le moment. Enfin dans l’herbe je distingue notre lettre indicative : une dernière spirale, et voici la zone éclairée pour l’atterrissage. Nous nous posons comme des fleurs, sans un choc ! Bravo, comme je connais le terrain, je roule à toute vitesse vers l’autre bout, vers le bercail; soucieux de ma santé, l’électricien m’envoie, du fond du plateau, un grand coup de projecteur pour me montrer la route… Merci.

La mission du 10 septembre 1916 : les hauts-fourneaux de Dillingen (Allemagne)

Après une belle journée passée paisiblement à mettre la dernière main aux coucous, comme la soirée s’annonçait favorable, le capitaine nous convoque pour le soir… Nous avons attendu, discuté, et finalement, il était très tard quand nous sommes partis; deux groupes : les jeunes qui débutent sur le fameux objectif proche et facile à trouver (Metz-Sablons), les autres pilotes qui devaient les devancer, dans une direction un peu différente, et beaucoup plus loin... Dillingen. Un clair de lune superbe, à tel point que jusqu’à 800 mètres, nous pouvions voir notre ombre courir sur le sol… nous prenons le chemin des lignes, et au moment où nous les abordons, à 1300 mètres, les premiers nuages nous apparaissent. Ils me servent à jouer une bonne farce… coucou… à un projecteur indiscret. Nous continuons, jalonnant notre route par des repères choisis à l’avance, et pas trop difficiles à trouver, malgré les nuages, qui défilent sans cesse. Comme ils sont à notre hauteur, cela nous fait danser un peu. Nous reconnaissons une grande forêt (où nous passons en retard de cinq minutes sur l’horaire prévu) c’est ici que je dois marcher sous un angle de route un peu différent; nous prenons une nouvelle direction, cap au nord. Mais bientôt les nuages nous arrivent dessus en véritables montagnes. Devant nous, l’un d’eux présente au clair de lune, de sinistres teintes noirâtres… il y a une petite brèche, nous allons essayer de passer par là. Mais nous sommes trop bas, et nous nous enfonçons dans ce coton, chahutés au combien !.. Mon moteur arrière, qui aspire autant d’eau que d’air, proteste à sa façon et baisse de deux cents tours… Encore dix minutes sur les nuages sans rien voir des usines cherchées, quand tout à coup, Perrot mon brave second, me frappe sur l’épaule et pousse un cri de joie : à gauche, pas bien loin, s’étale une véritable cité d’usines, de hauts fourneaux, qui crachent leurs flammes rouges haut dans le ciel. Au milieu d’immenses bâtiments aux toits vitrés éclairés "à giorno". C’est là ! Je baisse la tête sous le capot, et bien doucement, je corrige la direction; me voici sur le but.
Perrot lâche ses bombes et quelques secondes après, nous voyons dans les éclatements s’éteindre toutes les lumières des grands bâtiments. Aussitôt, un projecteur s’allume, il ne nous trouve pas; une batterie timidement crache quelques coups. Ils ont dû nous sentir passer, tant mieux. Et nous reprenons le chemin du retour, toujours à la boussole, et nous aidant de la lune, bien que les nuages commencent à épaissir, au dessus, comme au dessous de nous. Le temps passe, ni mon passager ni moi, n’arrivons à reconnaitre, dans toutes ces routes, toutes ces forêts, un coin qui nous remettrait dans la bonne voie… nous nous approchons des lignes, et toujours rien, pas un projecteur, pas un coup de canon... A ce moment , mon moteur gauche (mon côté justement) bafouille et ne veut plus rien savoir. Jusqu’au bout il tournera par intermittence… "proutt, proutt, proutt" alors je sens un grand découragement m’envahir: si nous ne retrouvons pas notre terrain, si nous devons avoir la panne et nous écraser, que ce soit au moins en terre française. Que les minutes sont longues… et ma tête travaille, pendant que Perrot penché sur le bordage cherche, cherche… Je me dis, nous allons continuer jusqu’à épuisement de l’essence et là, nous chercherons une forêt, car c’est plus moelleux pour atterrir au jugé. Puis nous attendrons dans notre coucou, la grande émotion; la venue des premiers uniformes. S’ils sont "feldgrau" nous aurons le temps de transformer en une superbe torche notre pauvre coucou. Et machinalement, tout en me rabâchant tout ça, je me penche, moi aussi et je vois en dessous une grande ville éteinte, mais bien distincte dans les éclaircies, sous la lune. Aussitôt un projecteur, puis deux, puis dix, s‘allument, nous cueillent et brang, brang, quelques coups bien tirés nous arrivent. Victoire ! Ce coin où "on nous sonne" si bien, c’est le seul de son espèce, c’est Metz je le connais. Et bientôt là-bas, à gauche, dans le lointain nous voyons de petites lumières sympathiques. C’est là qu’est le terrain.
Un beau virage et nous piquons dessus, je ne m’occupe même plus des projecteurs qui continuent à nous suivre car nous avons encore baissé. Puis le doux moment de la descente; malgré les éclairs, malgré l’orage qui gronde à côté de nous, on se sent le coeur léger. Et nous nous posons… Et avant de voir le capitaine, j’apprends que tous les autres, dont lui-même ont fait demi-tour perdus dans les nuages, sauf un, toutefois qui n’est pas encore rentré. J’établis mon compte-rendu, et nous attendons, l’heure passe et Raymond ne rentre pas. Il est trop tard maintenant pour que nous puissions songer à le revoir ce soir : son essence est épuisée. Dans le coin du hangar, son petit mécanicien est assis et pleure.
Comme j’ai appris à apprécier ces gens là depuis le début de cette guerre; ils sont tous courageux et ont du coeur… Et à 4 heures nous allons nous coucher. Ce matin à 7 heures on vient me réveiller en m’annonçant que Raymond a atterri, perdu dans les nuages, à bout d’essence, dans la haute Saône. Il est légèrement blessé, son second n’a rien. Comme moi, il a eu la chance d’accomplir sa mission.

La mission du 15 septembre 1916 : Les hauts-fourneaux d’Uckingen (Uckange).

Je viens de rentrer de Uckingen où nous avons encore distribué quelque chose à ces braves "pointus". Par exemple, ils m’ont pris dans six projecteurs, un peu avant d’arriver au but, et ils m’ont "sonné" de façon magistrale, comme jamais je ne l’avais été de nuit. Pour en sortir, j’ai du faire un brusque virage, un tour complet, pour revenir prendre ma sortie un peu plus loin. Déjà depuis quelques soirs nous étions sortis, aussi cette nuit le capitaine me conseillait de ne pas partir, me trouvant fatigué, mais comme j’ai insisté pour garder mon record, il s’est mis à rire et m’a dit "c’est très bien, allez..." Demain on nous a promis repos, qu’il fasse ou non beau temps, et nous allons tâcher de rattraper le sommeil perdu. Depuis 2 jours, il fait un froid de canard. Ce soir à 2900 mètres j’avais les doigts absolument pétrifiés, j’en aurais pleuré tellement cela faisait mal. La prochaine fois je penserait aux gants de papiers.
Est-ce le manque d’habitude de me coucher à 3 heures (car la petite collation au retour nous avait entrainé jusque là) mais toujours est il que pendant toute la montée, je n’ai pas adressé la parole à mon second, pris que j’étais dans une furieuse envie de dormir. A tel point que par moment, me sentant trop bien abrité derrière mon capot, enfoncé dans mon baquet et la figure enfouie dans mon col de fourrure, à tel point, dis je que je me levais debout pour recevoir un peu d’air frais au visage et me réveiller un peu !
En route nous avions dans le lointain, pour distraction, les lueurs formidables de la grande bataille, là-bas, là-bas, à Verdun… Sans quoi je me serais endormi. Pensez vous après cela, que la guerre aérienne nocturne est bien terrible ? Non puisque ça endort.

 

Ltt Charles Nungesser

* Médaille Militaire, Croix de Guerre et citation à l'ordre de l'armée du Brig Charles Nungesser du 2ème régiment de Hussards du 21 janvier 1915 : "Le 3 septembre 1914, son officier ayant été blessé au cours d’une reconnaissance, le mit d’abord à l’abri ; puis, avec l’aide de quelques fantassins, après avoir mis les officiers qui l’occupaient hors de combat, s’empara d’une auto et rapporta les papiers qu’elle contenait en traversant une région battu par les feux de l’ennemi."

* Chevalier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65 du 1er groupe de bombardement, en date du 4 décembre 1915 : "Pilote détaché à sa demande d'une escadrille actuellement à l'arrière, n'a cessé depuis son arrivée de rechercher l'occasion, volant jusqu'à quatre heures trente par jour, malgré la rigueur de la température. Au cours de son dernier combat, a donné les preuves des plus belles qualités morales en approchant jusqu'à dix mètres l'appareil qu'il poursuivait, essuyant son feu sans répondre jusqu'au dernier moment, a réussi à abattre son adversaire dont l'appareil a pris feu et explosé devant les tranchées françaises."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65, en date du 11 mai 1916 : "Le 25 avril 1916, a attaqué avec son courage et son sang-froid habituels un groupe de trois avions ennemis et en a abattu un qui est tombé sur les tranchées françaises. Le 27 avril, a abattu son cinquième avion au cours d'un combat livré seul contre six; a eu ses vêtement et son appareil criblés de balles et bien qu'ayant les organes essentiels de son avion atteints (moteur et commandes) a réussià le ramener donnant ainsi une fois de plus les preuves de la plus belle énergie et de la plus grande bravoure."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65, en date du 8 juin 1916 : "Sollicitant toujours les missions les plus périlleuses et volant parfois jusqu'à sept heures dans sa journée; a réussi à abattre, le 19 mai 1916, son septième avion allemand. le 22 mai, s'est porté à l'attaque d'un Drachen ennemi qu'il a fait descendre en flammes."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65, en date du 15 juillet 1916 : "Ne cesse de donner à tous les plus beaux exemples d'énergie et de bravoure. Le 22 juin 1916, apercevant deux biplaces de combat allemands, croisant de conserve, n'a pas hésité à les attaquer bien qu'étant seul. A forcé l'un à piquer précipitamment dans ses lignes et a abattu l'autre sur les tranchées ennemies où il s'est écrasé."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 124, en date du 14 août 1916 : "N'a pas attendu d'être guéri d'une nouvelle blessure pour reprendre sa place en escadrille. A recommencé à se dépenser sans compter, volant jusqu'à huit heures par jour. A abattu, le 21 juillet, son dixième avion ennemi."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65, en date du 5 septembre 1916 : "D'un allant inlassable, fait preuve du plus extrême mordant en poursuivant jusque sur leurs propres terrains d'aviation les appareils ennemis, s'il n'a pas réussi à les abattre. Le 25 août 1916, son onzième avion."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65, en date du 14 octobre 1916 : "Pilote de chasse hors ligne, d'une ardeur magnifique, a abattu dans la matinée du 27 septembre 1916 deux avions et un Drachen allemands, ce qui porte à dix-sept le nombre des appareils ennemis détruits par lui."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille N 65, en date du 13 décembre 1916 : "Merveilleux pilote de chasse, faisant l'admiration de tous. A abattu, le 23 novembre 1916, son 18ème appareil ennemi."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille V 116, en date du 1er juin 1917 : "Pilote incomparable, d'un courage et d'une énergie exceptionnels. Bien qu'en convalescence illimitée, à la suite de graves blessures, livre bataille presque chaque jour à des avions allemands. Le 1er mai, a fait preuve d'un absolu mépris du danger en attaquant à lui seul six avions ennemis. En a abattu un, contraint un autre à atterriri désemparé et a mis les quatre autres en fuite."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille V 116, en date du 1er juin 1917 : "Officier d'une endurance, d'une audace et d'un sang-froid extraordinaires. Bien que souffrant encore de ses blessures, exécute des vols de chasse dont la durée totale ateint jusqu'à neuf heures par jour. A livré combat le 2 mai 1917 à quatre avions ennemis et a obligé l'un d'eux à atterrir. Le 3 mai, a abattu son 24ème appareil; le 9 mai, a remporté sa 25ème victoire en abattant un avion ennemi, qui est tombé en flammes."

* Citation à l'ordre de l'armée du Slt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille V 116, en date du 5 juillet 1917 : "Pilote incomparable. Ne cesse de faire preuve d'un allant magnifique. Le 26 juin 1917; seul contre six, a abattu coup sur coup deux de ses adversaires et mis en fuite les quatre autres."

* Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille SPA 65, en date du 11 mai 1918 : "Chasseur légendaire, vient de confirmer à nouveau ses brillantes qualités, en remportant ses 31ème et 32ème victoires, les 12 et 31 mars 1918."

* Officier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée du Ltt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille SPA 65, en date du 19 mai 1918 : "Pilote aviateur : incomparable pilote de chasse, d'une science exceptionnelle et d'une éclatante bravoure, en qui se reflètent la force et l'inflexible volonté de la race. Dans la cavalerie où, dès les premiers engagements, il gagna la médaille miltaire, puis dans un groupe de bombardement où de quotidiennes prouesses le firent plusieurs fois citer à l'ordre et décorer de la Légion d'Honneur, enfin dans une escadrille de chasse qu'il illustre depuis trente mois de ses prodigieux exploits, s'est partout imposé comme un superbe exemple de ténacité, d'audace et d'orgueilleux mépris de la mort. Eloigné à plusieurs reprises du front par des chutes et des blessures qui n'ont pu entamé sa farouche énergie, est rentré chaque fois dans la bataille avec une âme plus ardente, et est monté, de victoire en victoire, jusqu'à la gloire d'être le plus redoutable adversaire de l'aviation allemande. Trente et un avions ennemis abattus. Trois ballons incendiés. Deux blessures. Quinze citations."

* Citation à l'ordre de l'armée du Ltt Charles Eugène Jules Marie Nungesser du 2ème régiment de Hussard, pilote à l'escadrille SPA 65, en date du 28 août 1918 : "Le 14 août, dans une seule sortie, a mis en flammes deux Drachen ennemies (40 et 41ème victoires)."

Ltt Charles Nungesser

Ltt Charles Eugène Jules Marie Nungesser - Né le 15 mars 1892 à Paris - Fils d'Eugène Laurent Nungesser et de Laure Adèle Prignet - Domiciliés 5, rue de la Fraternité à Saint-Mandé - Interne de l'école nationale professionnelle d'Armentières (Nord), à compter du 18 août 1905 - Classe 1912 - Recrutement de Valenciennes (Nord) sous le matricule n° 933 - A renoncé à son sursis, le 18 mai 1914 - Engagé volontaire pour la durée de la guerre - Affecté au 2ème régiment de Hussards, le 25 mai 1914 - Se couvre de gloire en capturant une voiture d'état-Major allemande de la marque Mors et en rapportant des documents très important, le 3 septembre 1914 - Devient alors "Le Hussard de la Mors" - Médaille Militaire et citation à l'ordre de l'armée - Nommé Brigadier, le 5 décembre 1914 - Passé à l'aéronautique militaire, comme élève pilote, à partir du 22 janvier 1915 - Brevet de pilote militaire n° 703 obtenu à l'école d'aviation militaire d'Avord, le 2 mars 1915 - Nommé Maréchal des Logis, le 28 mars 1915 - Pilote de l'escadrille VB 106 du 8 avril 1915 au 9 septembre 1915 - Blessé par éclats d'obus en patrouille, en avril 1915 - Nommé adjudant, le 18 mai 1915 - A effectué 53 missions de bombardement sur Voisin LAS - Affecté à l'escadrille CEP 115 du 1er octobre 1915 au 30 mars 1916 - Chevalier de la Légion d'Honneur et citation à l'ordre de l'armée, le 4 décembre 1915 - Blessé au cours d'un accident d'avion, à bord d'un CEP 1 B2 n° 10, le 19 janvier 1916 - Détaché à l'escadrille N 65 du 26 octobre 1915 au 30 mars 1916 - Grièvement blessé avec fracture maxillaire et jambe au cours de l'essai d'un Ponnier, le 7 février 1916 - A sa sortie de l'hôpital, a refusé le congé de convalescence de trois mois et est retourné au front - Pilote affecté à l'escadrille N 65 du 30 mars au 12 juillet 1916 - Nommé Sous-lieutenant à titre temporaire, le 14 avril 1916 - Blessé par éclats d'obus en patrouille en mai 1916 - Détaché à l'escadrille américaine N 124 "La Fayette" du 12 juillet au 15 août 1916 - Pilote de l'escadrille N 65 du 15 août 1916 au 26 mars 1917 - Détaché comme pilote de l'escadrille VB 116 du 26 mars 1917 au 30 septembre 1917 - Nommé Sous-lieutenant à titre définitif, le 4 avril 1917 - Nommé Lieutenant à titre définitif, le 3 octobre 1917 - Pilote de l'escadrille SPA 65 du 30 septembre 1917 au 13 septembre 1918 - Blessé au cours d'un accident d'automobile, le 9 octobre 1917 - Son mécanicien en 1er Roger Pochon est tué dans l'accident - Officier de la Légion d'Honneur en date du 19 mai 1918 - Fini la guerre avec 43 victoires aériennes homologuées et 15 non homologuées ou probables - Douze citations à l'ordre de l'armée et deux étoiles - Dix-sept blessures - Affecté au service technique d'aéronautique (STA) en décembre 1918 - Affecté au 4ème régiment d'aviation d'observation, le 1er janvier 1920 - En congé sans solde de deux ans, à compter du 25 mars 1920 - Affecté au 34ème régiment d'aviation d'observation, le 6 juin 1920 - Affecté au 2ème régiment d'aviation de chasse, le 16 septembre 1920 - Démission d'officier d'active, le 29 août 1922 - Nommé Capitaine de réserve, le 28 août 1923 - Affectation, dans la réserve, maintenue au 2ème régiment d'aviation de chasse, le 2 septembre 1923 - Créateur d'une école de pilotage civile portant son nom - Disparu au cours d'une tentative de traversée de l'Atlantique, en compagnie de François Coli, le 8 mai 1927 - Sources : Pam - FM Nord - LO - CCC VB 106 - CCC CEP 115 - CCC N 65 /SPA 65 - CCC N 124 "La Fayette" - CCC VB 116 - JORF - Dernière mise à jour : 15 septembre 2015.

 

Charles Nungesser à l'escadrille CEP 115

Le 1er octobre 1915, Charles Nungesser de l’escadrille de bombardement VB 106, est détaché  au SFA à Bron en attente de mutation à la CEP 115. Le 26 octobre, un coup de téléphone au SFA ordonne d’envoyer Charles Nungesser à la RGA chercher un Nieuport monoplace pour l’escadrille N 65 basée sur le terrain de Malzeville. C’est sur le Nieuport 10 n° 422 que Nungesser rallie ce terrain, le 28 octobre.

En attente de la création de l’escadrille et sans emploi, il commence à voler à la N 65 dès le lendemain. Le 31 octobre il capote à l’atterrissage à Essey à la suite d’une panne moteur. Le 18 novembre, il effectue son premier combat aérien mais abandonne, ses mitrailleuses s’étant enrayées. Le 19 novembre, pour son deuxième combat, il poursuit un avion ennemi sur la forêt de Hans jusqu’à Aviancourt. Il effectue ensuite plusieurs vols de garde dans la région de Nancy. Le 28 novembre, après un mois seulement sur monoplace, l’adj Nungesser attaque à trois reprises un Albatross au dessus de Nancy et l’abat après avoir tiré 21 balles à 10 m et par en dessous. L’avion allemand pique verticalement, se met en vrille jusqu’au sol où il explose. L’appareil était biplace avec une tourelle à l’arrière. Cette victoire est officiellement confirmée pour Charles Nungesser.
Le 1
er Décembre l’adj Nungesser de la CEP 115 est, à sa demande, détaché à la N65 en attendant l’arrivée de la C 66 équipée de Caudron G4. Il peut ainsi continuer à effectuer sur monoplace des vols de garde jusqu’à la fin de l’année. Le 1er Janvier 1916, Nungesser revient  officiellement à la CEP 115 mais continue à voler à la N 65 sur monoplace jusqu’au 17 Janvier, en attendant l’arrivée des premiers Caproni. Le 19 janvier, au plateau de Malzeville (où l’adj Raymond avait livré le premier Caproni à la CEP  115 une semaine plus tôt), l’adj Nungesser sur le Caproni n° 10, avec le Ltt Itiez comme instructeur, se blesse à l’atterrissage. Les deux pilotes sont admis à l’hôpital. Nungesser est muté définitivement à la N 65 venant du RGA, le 30 mars 1916.

Etude réalisée par Jean Besnard, que je remercie pour son aide.

 

Les hommes

Sgt Alcide Sabourin sur le terrain de Buc en décembre 1915- Né le 14 février 1893 à St-Laurent-de-l'Après (16) - Profession avant guerre Négociant - Mobilisé au 123ème régiment d'infanterie à compter du 12 août 1914 - Passé à l'aviation comme conducteur automobile, le 18 décembre 1914 - Conducteur automobile de l'escadrille DO 14 / MF 14 du 18 décembre 1914 au 7 juin 1915 - Nommé Sergent, le 5 juin 1915 - Pré-sélection personnel navigant et cours théorique à l'école de Dijon - Brevet de pilote militaire n° 2082 obtenu à l'école d'aviation militaire de Buc, le 14 décembre 1915 - Stage de transformation à l'école d'aviation militaire d'Ambérieu jusqu'au 22 septembre 1916 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 27 septembre 1916 au 21 février 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 130 du 21 février 1918 au 2ème trimestre 1919 - Mission au GDE du 3 au 7 avril 1918 - Convoyage avion sur Bron du 12 avril au 3 mai 1918 - Nommé Adjudant, le 29 avril 1918 - Mission en Italie du 10 août au 30 septembre 1918 - Nommé Sous-lieutenant, le 23 octobre 1918 - Hospitalisé du 30 octobre au 25 novembre 1918 - Détaché au CIACB à compter du 13 mars 1919 - Photo Jean Amigues transmise par Jean-Pierre Amigues, son petit-fils que je remercie pour son aide.

Au centre, l'Adj Pierre Cartault, pilote de l'escadrille CEP 115 du 8 mars 1916 au 25 janvier 1918 - Photo La Guerre Aérienne Illustrée.
* Slt Pierre Paul François Cartault - Né le 31 octobre 1893 à Paris (75) - Fils de Paul Cartault et de Julia Damourette - Profession avant guerre Aviateur professionnel - Service militaire au 2ème groupe d'aviation à compter du 22 novembre 1913 - Brevet de pilote militaire n° 364 obtenu le 25 août 1913 - Pilote de l'escadrille D 6 du 4ème trimestre 1913 au 18 août 1914 - Pilote de l'essadrille VB 104 du 21 décembre 1914 au 8 mars 1916 - En mission à la Vidamée du 26 au 29 décembre 1914 - En mission à la RGA du Bourget du 15 au 30 mars 1915 - RGA du 21 juin au 1er juillet 1915 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 1er septembre 1915 - Nommé Adjudant, le 21 octobre 1915 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 8 mars 1916 au 25 janvier 1918 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 5 septembre 1916 - Nommé Sous-lieutenant à titre temporaire, le 25 janvier 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 130 du 16 février au 4 octobre 1918 - Une citation à l'ordre de l'armée, le 10 juin 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 115 du 5 octobre 1918 au 6 avril 1919 - Détaché au CIACB du 5 octobre au 24 décembre 1918 - Détaché du 29 décembre 1918 au 2 février 1919 - Une citation à l'ordre du régiment, le 30 mars 1919 - Affecté au 4ème bureau de la 12ème direction du Ministère de la Guerre pour mission en Turquie à compter du 6 avril 1919 - Affecté à la section technique de l'aéronautique - Chevalier de la Légion d'Honneur, le 6 juillet 1919 - Affecté au 5ème régiment d'infanterie en 1940 - Lieutenant de la 6ème compagnie du 302ème régiment d'infanterie - Une blessure par balle près du col de la Schlucht à Meilhbach (Haut-Rhin), le 19 juin 1940 - Officier de la Légion d'Honneur, le 21 décembre 1951 - Décédé le 9 juin 1967.

* Citation à l'ordre de la Division en date du 24 janvier 1948 : "Officier de grande valeur. A été blessé, le 19 juin 1940, à Meilhbach (Haut-Rhin) en dirigeant avec un courage exemplaire le combat de sa compagnie et la défense de son PC contre un ennemi mieux armé et supérieur en nombre."

Le Sol Henri Cahon, mécanicien de l'escadrille CAP 115, pose, aux commandes d'un Nieuport 24 de l'escadrille N 314, sur le terrain du plateau de Malzéville en juillet 1917 - A cette époque, les deux escadrilles CAP 115 et N 314 étaient déployées sur le plateau de Malzéville, sur les hauteurs de Nancy - Photo collection Jean-Paul Bonnora que je remercie pour son aide.

Sol Henri Léon Frédéric Cahon - Né le 6 février 1897 à Harfleur (Seine-Maritime) - Fils de Léon Cahon et de Louise Emilie Eugènie Bertot - Domiciliés au 7, rue des 104 à Harfleur - Profession avant guerre Ajusteur mécanicien - Classe 1917 - Recrutement du Hâvre sous le matricule n° 1123 - Ajourné pour faiblesse en 1915 - Déclaré apte au service - Mobilisé au 74ème régiment d'infanterie, le 10 août 1916 - Passé au 2ème groupe d'aviation de l'aéronautique militaire comme mécanicien, le 29 janvier 1917 - Affecté au parc de bombardement n° 115, le 15 mai 1917 - Nommé Caporal, le 25 décembre 1917 - Mécanicien de l'escadrille CAP 115 du 29 mars 1918 au 25 août 1919 - Stage DPZA du 13 au 23 octobre 1918 - Affecté à la RGA, le 25 août au 27 septembre 1919 - Démobilisé, le 27 septembre 1919 - Affecté, dans la réserve, au 34ème régiment d'aviation d'observation du Bourget, le 2 mai 1921 - Domicilié au 21, rue de l'industrie à Colombes, à partir du 17 juin 1928 - Affecté, dans la réserve, à la 11ème compagnie de l'Air, le 1er octobre 1934 - Classé en affectation spéciale en qualité d'ajusteur à la société d'aviation Lioré et Olivier, usine au 1, rue du Pérouzet à Argenteuil (Seine-et-Oise), le 4 mars 1936 - Sources : Pam - Fiche matricule du département de la Seine Maritime - CCC escadrille CAP 115 - Dernière mise à jour : 28 septembre 2016.

Les hommes

Ltt Henri (dit Harry) François Marie, comte de Quatrebarbes - Né le 4 octobre 1892 à Etriché (Maine et Loire) - Fils de Xavier Marie François Marquis de Quatrebarbes et de Madeleine de Villoutreys de Brignac - Parents domiciliés Château du Plessis à Etriché - Engagé à l'école spéciale militaire de St-Cyr en octobre 1913 - Promotion "de la Croix du Drapeau" - Aspirant au 45ème régiment d'infanterie, le 2 août 1914 - Détaché au 72ème régiment d'infanterie, le 4 septembre 1914 - Prend part aux combat de la Marne - Grièvement blessé par un éclat d'obus qui le touche à la colonne vertébrale - Citation à l'ordre de l'armée en date du 30 mars 1916 - Paralysé des deux jambes, il fait treize mois d'hopital et de convalescence avant de retrouver sa forme - Se trouvant inutile, il fait une demande pour l'aéronautique militaire mais est renvoyé deux mois à hôpital de Lorient - Intégré l'école d'aviation militaire d'Avord comme élève pilote, en mars 1916 - Ayant présumé de ses forces, il doit renoncer à devenir pilote, sa blessure la faisant encore souffrir - Il fait une demande pour devenir observateur qui est acceptée - Stage à l'école d'application du bombardement du Crotoy - Stage à l'école de Tours jusqu'au 11 septembre 1916 - Observateur de l'escadrille BM 120 du [3ème trimestre 1916] au 29 octobre 1916 - Nommé Sous-lieutenant, le 2 août 1916 - Hospitalisé probablement suite à des séquelles de la blessure de 1914 à l'hôpital de Compiègne et convalescence du 29 octobre 1916 au 9 janvier 1917 - GDE du 9 janvier au 13 avril 1917 - Observateur de l'escadrille F 130 du 13 avril au 28 septembre 1917 - En mission à Luxeuil du 19 au 21 août 1917 - En mission du 26 août au 11 septembre 1917 - Est engagé dans les Vosges, la Lorraine et dans des missions de bombardement sur le bassin de Briey-Thionville - Elève pilote à Etampes à compter du 1er octobre 1917 - Brevet de pilote militaire n° 9967 obtenu à l'école d'aviation militaire d'Etampes, le 19 novembre 1917 - Stage de perfectionnement à l'école d'aviation militaire d'Avord jusqu'au 9 janvier 1918 - GDE du 9 janvier au 11 février 1918 - Pilote de l'escadrille BR 123 du 11 février au 16 avril 1918 - Il est engagé sur l'Alsace, Montdidier - Pilote de l'escadrille CAP 115 du 16 avril au 7 octobre 1918 - Croix de Guerre - Chevalier de la Légion d'Honneur - Marié à Odette Laurens de Waru en l'église St-Pierre de Chaillot (75), le 3 mai 1920 - Nommé Capitaine, le 25 décembre 1919 - Capitaine au 3ème régiment de Spahis à Meknés (Maroc) en 1931 - Décédé à Rabat (Maroc), le 14 novembre 1970 - Photo extraite du livre d'or du collège d'Antoing (1920) en Belgique transmise par Laurent Soyer que je remercie pour son aide.

* Citation à l'ordre de l'armée en date du 30 mars 1916 : "Jeune officier sortant de St-Cyr, a fait preuve le 15 septembre 1914 du plus beau courage en s'élançant en avant pour entrainer ses hommes, malgré un feu violent de mousqueterie et d'artillerie. A été tèrs grièvement blessé."

* Citation à l'ordre de l'aéronautique en date du 22 août 1918 : "Officier pilote courageux et allant. Versé sur sa demande dans l'aviation, après une blessure grave le rendant inapte à l'infanterie. A accompli 32 bombardements, dont plusieurs à grande distance. s'y est signalé par un complet mépris du danger."

* Citation à l'ordre de l'armée : "Officier pilote d'élite, aussi brave que modeste, a fait preuve à maintes reprises des plus belles qualités de courage et de calme sang froid, s'offrant toujours sans ostentation pour les missions les plus périlleuses, s'est dépenser sans compter et jusqu'à la limite de ses forces, gardant toujours, malgré un deuil récent et sa fatigue, une belle énergie."

Photo d'un pilote de l'escadrille CEP 115 - Remarquez l'insigne métallique de l'unité - La datation de cette photo n'est pas évidente mais l'appellation "CEP 115" a été utilisée du 7 novembre 1915 au XX octobre 1917 - Nous ne sommes pas capable de dire s'il s'agit d'un insigne personnel unique réalisé directement à l'unité ou un insigne fabriqué par un professionnel, graveur ou bijoutier, et diffusé à plusieurs exemplaires - Sur la patte d'épaule, le rappel du numéro de l'escadrille "CEP 115" - Photo collection Jean Besnard que je remercie pour son aide.

 

Les avions

Un exemplaire de CEP 1 BN 2 à moteurs Le Rhône 9 C ou 9 G de 80 HP tel qu'il était en service à l'escadrille CEP 115 en 1916 - Le 3ème moteur, propulsif, est un Canton Unné P 9 de 130 HP - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

CEP 1 BN 2 de l'escadrille CEP 115 en 1916 - Photo Georges Jumel transmise par Hervé Bussière que je remercie pour son aide.

L'Adj Pierre Cartault, pilote de l'escadrille CEP 115, pose devant un CEP 1 Bn 2 à moteurs Gnône de 80 HP - Remarquez le premier insigne de l'escadrille, les deux hiboux perchés sur une branche - Le losange marque probablement une section de l'escadrille (1ère section, un losange - 2ème section, deux losanges) - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

Accident au retour d'une mission de bombardement sur Chambley du CEP 1 Bn 2 n° 34 à moteurs le Rhône de 80 HP, le 6 novembre 1916 - L'équipage composé de l'Adj Decorby (pilote) et du soldat Destrez mit / bombardier) est indemne mais l'avion détruit - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

Un pilote de la CAP 115 pose devant un des CEP 2 Bn2 à moteurs Isotta-Fraschini de 150 HP de son unité en 1918 - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

Vue latérale d'un CAP 2 Bn2 à moteur Isotta-Fraschini de 150 HP de la CAP 115 en 1918 - Remarquez l'insigne de l'escadrille, un gypaèthe à plumes vertes adopté à la mi-1917 et l'accès au poste de ti de l'aile supérieure - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

 

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Les avions

CEP 1 Bn 2 n° 10 à moteurs Le Rhône de 80 hp accidenté à l'atterrissage du terrain du plateau de Malzéville, le 19 janvier 1916 - Pour ce vol d'entrainement, son équipage était composé de trois hommes : Adj Charles Nungesser, pilote instructeur, Ltt René Itier, pilote en formation et Sgt Marcel Nöel, mécanicien - Il a visiblement heurté un mur de pierre - Les trois hommes ont été blessés et l'avion entièrement détruit - Photo M. Jean-Claude Corréard que je remercie pour son aide.

CEP 1 Bn 2 n° 40 codé "8" de l'escadrille CEP 115 posé sur le terrain de Lunéville en avril-mai 1917 - A cette période, l'escadrille CEP 115 était stationnée sur le terrain du plateau de Malzéville, sur les hauteurs de Nancy - Remarquez les 2 losanges d'identification au sein de l'escadrille - Il s'agit sans doute d'un appareil endommagé au cours d'une mission de bombardement et que son pilote a posé là, ne pouvant aller plus loin - Cet avion a été détruit par le feu lors d'une collision au sol, le 29 avril 1917 - Son équipage composé du MdL Jean Minvielle et du ltt Jean Le Mouton de Boideffre a été tué - Photo collection Samuel Kittler que je remercie pour son aide.

Autre photo du CEP 1 Bn 2 n° 40 codé "8" de l'escadrille CEP 115 posé sur le terrain de Lunéville en avril-mai 1917 - Cet avion a été équipé des moteurs Le Rhône de 110 hp en février 1917 et son pilote, le MdL Jean Minvielle, en a effectué les essais en vol, le 24 février 1917 - Il sera détruit par le feu après une collision au sol, le 29 avril 1917 - Photo collection Albin Denis.

CAP 2 Bn 2 baptisé "Cosette" n° 114 affecté au Sgt Marcel Jaouën - Cet avion a été détruit après un faux départ pour Asfeld - Le pilote a tenté un atterrissage en campagne, dans la brume, près de Nogent-sur-Seine, le 21 avril 1918 - L'avion est écrasé au sol, en perte de vitesse - L'équipage composé du Sgt Jaouën (pilote) - Ltt Puig (obs) et Cal Blain mécanicien / mitrailleur, n'a pas été blessé - Photo agence Sahara.

* Sgt Marcel Jacouën - Né le 19 avril 1888 à Dinan (Ile-et-Vilaine) - Fils d'Auguste Jaouën et de Berthe Marcadé - Domicilé 60, rue Amiral Roussin dans le 15ème arrondissement de Paris (75) - Profession avant guerre Constructeur d'avion - Engagé comme mécanicien au 2ème groupe d'aviation de St-Cyr, le 26 août 1914 - Brevet de pilote militaire n° 1399 obtenu à l'école d'aviation militaire de Chartres, le 20 août 1915 - Stage de perfectionnement bombardement à l'école d'aviation militaire d'Ambérieu - Lyon-Bron - Une citation à l'ordre de l'aéronautique en date du 11 novembre 1916 - Croix de Guerre - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 8 mars 1917 au 21 mai 1918 - Evacué sur l'hôpital, le 21 mai 1918.

Le Sgt Marcel Jaouen, pilote de la CAP 115 pose devant le CAP 2 Bn 2 n° 114 baptisé "Cosette" qui lui a été affecté - Cet exemplaire était numéroté "4186" par le fabrican italien Caproni - Il s'agit ici d'un numéro constructeur et non du numéro SFA qui était attricué à chaque avion mis en service au sein de l'aéronautique militaire française - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

Le CAP 2 Bn 2 n° 114 baptisé "Cosette", affecté au Sgt Marcel Jaouen, pilote de la CAP 115, aux mains expertes des mécaniciens - Il a été détruit après une tentative d'atterrissage en campagne, près de Nogent-sur-Seine, le 21 avril 1918 - L'équipage composé de trois hommes est sauf - Photo La Guerre Aérienne Illustrée via Jean Besnard que je remercie pour son aide.

 

Documents
en rapport

 

Documents
en rapport

Carte d'identité de pilote d'avion du Caporal Edmond Jourdain - Né le 14 mai 1897 à Paris (75) - Fils de François Edmond Jourdain et de Sophie Pernod - Domiciliés 85, avenue d'Argenteuil à Asnières - Profession avant guerre Ajusteur mécanicien - Recrutement Seine 2ème - n° matricule 3378 - Classe 1917 - Mobilisé au 5ème régiment d'infanterie à compter du 11 janvier 1916 - Affecté au 36ème régiment d'infanterie - Passé à l'aéronautique militaire comme élève pilote, le 15 juillet 1917 - Brevet de pilote militaire n° 11.911 obtenu à l'école d'aviation militaire d'Ambérieu, le 6 mars 1918  - Nommé Caporal, le 1er avril 1918 - Stage de perfectionnement (bombardement) à l'école d'aviation militaire d'Avord, jusqu'au 3 juin 1918 - Stage au CIACB du 23 juillet au 9 octobre 1918 - Pilote de l'escadrille CAP 115 du 31 août au 7 octobre 1918 - Affecté au 1er groupe d'aviation de Dijon-Longvic, le 21 mars 1919 - Décédé le 15 octobre 1980 à Versailles - Photo Gérard Le Cam que je remercie pour son aide.

 

Monuments commémoratifs
et tombes

Tombe du Ltt Jean Emmanuel Marie Le Mouton de Boisdeffre - Né le 13 juillet 1886 à Châlons-sur-Marne (51) - 8ème régiment de Hussards - Observateur à Verdun à partir du 18 janvier 1915 - Brevet de pilote militaire n° 1789 obtenu le 17 octobre 1915 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 1er novembre 1916 au 30 avril 1917, date de sa mort - Décédé des suites d'un accident aérien, à l'hôpital militaire Sédillot de Nancy (54), le 30 avril 1917 - Jean Le Mouton de Boisdeffre repose au carré militaire du cimetière du Sud à Nancy - Photo Albin Denis.

Monuments commémoratifs
et tombes

Tombe du Brigadier Lysis Denaint dans le cimetière des Batignolles de Paris - Il était pilote de l'escadrille V 116 et décédé des suites d'un accident aérien, le 4 juillet 1918 - Photo Alain Octavie que je remercie pour son aide.

Tombe du Brigadier Lysis Denaint dans le cimetière des Batignolles de Paris - Il était pilote de l'escadrille V 116 et décédé des suites d'un accident aérien, le 4 juillet 1918 - Photo Alain Octavie que je remercie pour son aide.

Détail de la tombe du Brigadier Lysis Denaint dans le cimetière des Batignolles de Paris - Photo Alain Octavie que je remercie pour son aide.

* Brig Lysis Marcel Caroné Denaint - Né le 14 mai 1890 à Paris 16ème (75) - Fils de Marcel Caroné Marie Denaint et de Madeleine Fullerton-Carnegie - Domiciliés au 36, boulevard des Château à Neuilly-sur-Seine - Classe 1910 - Recrutement du 2ème bureau de la Seine sous le matricule n° 2098 - Service militaire au 2ème régiment d'artillerie lourde, à compter du 8 octobre 1911 - Nommé Caporal, le 6 avril 1912 - Profession avant guerre Rédacteur dans un journal - Mobilisé comme conducteur de véhicule léger au 2ème régiment d'artillerie lourde, le 2 août 1914 - Passé à l'aéronautique militaire comme conducteur de véhicule léger, le 20 juin 1915 - A Dijon, jusqu'au 2 mai 1916 - Affecté au Parc n° 7 et parc n° 2 du 17 mai au 22 aout 1916 - Affecté au RGA du 22 au 31 août 1916 - Passé à l'école d'aviation militaire de Dijon, comme élève pilote, le 31 août 1916 - Brevet de pilote militaire n° 5029 obtenu à l'école d'aviation militaire de Chartres, le 12 décembre 1916 - Stage de perfectionnement à l'école d'aviation militaire de Châteauroux - Stage de spécialisation à l'école d'aviation militaire d'Istres-Miramas - Stage à Villacoublay - Stage bombardement à l'école d'aviation militaire d'Avord, jusqu'au 26 août 1917 - Pilote de la RGA du 26 août au 7 octobre 1917 - Pilote d'avion canon de l'escadrille VB 101 du 7 octobre 1917 au 13 mars 1918 - Pilote de l'escadrille CEP 115 du 13 mars au 27 mai 1918 - Pilote de l'escadrille V 116 du 27 mai au 4 juillet 1918 - En mission du 20 juin au 4 juillet 1918 - Décédé des suites d'un accident d'avion, à l'hôpital complémentaire d'armée n° 44 à Senlis (Oise), le 4 juillet 1918 - Lysis Denaint repose dans le cimetière des Batignolles à Paris - Sources : Pam - MpF - Liste des brevets militaires - CCC escadrille VB 101 - CCC escadrille CEP 115 - CCC escadrille V 116 - Dernière mise à jour : 6 mai 2016.

 

Remerciements :

- M. Jean-Pierre Amigues pour la communication des archives de Jean Amigues, son grand-père.
- M. Jean Besnard pour la communication des documents et photos en rapport avec l'escadrille 115.
- M. Samuel Kittler pour l'envoi de la photo du CEP n° 40.
- M. Jean-Claude Corréard pour l'envoi de la photo de l'accident du CEP 1 Bn 2 n° 10.
- M. Alain Campo pour l'envoi des photos des insignes de sa collection.
- M. Olivier Baillon pour l'envoi des photos des insignes de sa collection.
- M. Hervé Bussière pour l'envoi des archives de Georges Jumel, son grand-père.
- M. Laurent Soyer pour la transmission de la photo du Ltt Harry de Qautrebarbes.
- M. Gérard Le Cam pour l'envoi des archives d'Edmond Jourdain.
- M. Jean-Paul Bonnora pour l'envoi des photos du Cal Henri Cahon.

Bibliographie :

- JMO de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 du 7 mars 1916 au 15 septembre 1918 - Archivé au SHD du Château de Vincennes - Côte 1 A 289/8.
- Carnets de Comptabilité en Campagne de l'escadrille CEP 115 / CAP 115 / C 115
archivés au SHD du château de Vincennes - Côtes 2 A 197/4 à 2 A 198/3.
- Les escadrilles de l'aéronautique militaire française - Symbolique et histoire - 1912-1920
- Ouvrage collectif publié par le SHAA de Vincennes en 2003.
- L'aviation française 1914-1940, ses escadrilles, ses insignes - par le Commandant E Moreau-Bérillon - publié à compte d'auteur en 1970.
- The French Air Service War Chronology 1914-1918 par Frank W.Bailey et Christophe Cony publié par les éditions Grub Street en 2001.
- Les "As" français de la Grande Guerre en deux tomes par Daniel Porret publié par le SHAA en 1983.
- Les Armées françaises dans la Grande Guerre publié à partir de 1922 par le Ministère de la Guerre.
- Site Internet "Traditions des escadrilles de l'Armée de l'Air" de Henri Guyot - Voir le lien
- Site Internet "Les Insignes de l'Armée de l'Air" de Jean-Jacques Leclercq - Voir le lien
- Site Internet "Mémoires des hommes" du Ministère de la Défense - Voir le lien
- Site Internet " Pages 14-18 " de Joël Huret.

 

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Escadrille 114 Escadrille 116

 

 

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