Henri de Guibert - Page 1

La partie historique de ces 3 pages a été entièrement réalisée à partir des archives de la famille de Henri de Guibert. Pendant une grande partie de sa carrière militaire, Henri de Guibert a relaté dans un journal tous les événements qu'il vivait. Son récit, très précis, ne s'arrêtait pas à l'escadrille où il était affecté mais reprenait tous les événements majeurs des unités stationnées sur le terrain. C'est donc un document particulièrement intéressant.
L'auteur de ces lignes a bénéficié du travail de synthèse de M. Patrick Chevillotte qui a identifié, classé et reproduit tous les documents familliaux. Je lui adresse ici tous mes remerciements pour son aide efficace.

Henri de Guibert, est né à Paris, le 4 mai 1894. L'année de la déclaration de guerre, il est passionné par les nouveaux sports mécaniques : l’automobile et l’aviation. Il est titulaire du permis de conduire les automobiles à pétrole et motocyclettes depuis le 21 août 1911.

Au printemps 1914, il se rend à l'école Caudron du Crotoy pour apprendre à piloter. Il va loger à l’hôtel de la Marine. Inaugurée le 25 février 1913, cette école permettait de passer toutes les épreuves du brevet de pilotage civil et comportait deux sections, une civile et l'autre réservée aux militaires. Cette école sera entièrement militarisée en septembre 1915. Henri de Guibert obtient le brevet de pilote aviateur de la Fédération Aéronautique Internationale n ° 1638 en date du 15 mai 1914. Il a tout juste 20 ans.

Brevet de pilote aviateur de la Fédération Aéronautique Internationale n° 1638 en date du 15 mai 1914 - Photo famille de Guibert transmis par Patrick Chevillotte.

A la déclaration de guerre, il n'a pas 21 ans et n'est donc pas mobilisable tout de suite. Il devance l'appel et se met à la disposition de l'Inspection technque de l'Aéronautique. En premier lieu, il fait reconnaître son brevet d'aviateur tout neuf et obtient, le 12 août, le brevet d'aptitude pour la conduite des aéroplanes et hydroplanes du Ministère des Travaux Publics n° 409. A cette date, il a effectué un total de 125 heures de vol en comptant ses heures du Crotoy et ses différents voyages réalisés avant l'engagement.

Brevet d'aptitude pour la conduite des aéroplanes et hydroplanes du Ministère des Travaux Publics n° 409 en date du 12 août 1914 - Photo famille de Guibert transmis par Patrick Chevillotte.

Son frère aîné, Charles, s'est engagé au 12ème régiment de Cuirassiers, de Rambouillet, le 30 septembre 1909. Né le 14 février 1890 à Cannes, il est envoyé avec son unité au front.

Camp retranché de Paris (CRP) :

Le 8 septembre 1914, Henri de Guibert s'engage et est accepté comme pilote au 1er groupe d'aérostation, 1ére compagnie stationnée à Chalais-Meudon. C'est à Chalais-Meudon que l'ensemble du matériel aérostatique français est conçu, réalisé et testé. De plus, c'est ce centre qui assure la formation des personnel de l'arme.
Il est muté au 2ème groupe d'aviation du CRP comme soldat de 2ème classe. Cette unité a été placée sous le commandement du capitaine Lucca.

L'aviateur de 2ème classe Henri de Guibert photographié alors qu'il appartenait au 2ème groupe du CRP, en 1914 - Photo famille de Guibert transmis par Patrick Chevillotte.

Cne Gaston Balagant - Observateur du Groupe des escadrilles de protection du Camp Retranché de Paris (GEPCRP) - Photo famille de Guibert transmis par Patrick Chevillotte.

Cne Désiré Lazare Lucca - Né le 10 mars 1883 à Toulon (Var) - Fils de Joseph Désiré Lucca et de Joséphine Crévoulini - Domiciés au 5, rue Jeanne d'Arc à Toulon - Classe 1903 - Recrutement de Toulon sous le n° matricule 2201 - Engagé pour 5 ans au 1er régiment du Génie, le 29 octobre 1901 - Nommé Caporal, le 16 mai 1902 - Nommé Sergent, le 21 mars 1903 - Rengagé pour 2 ans, le 21 mars 1906 - Admis à suivre les cours de l'école militaire de l'artillerie et du génie, le 12 décembre 1906 - Sous-officier élève officier, le 3 avril 1907 - Nommé Sous-lieutenant et affecté au 3ème régiment du Génie, le 1er avril 1908 - Nommé Lieutenant, le 1er avril 1910 - Passé à l'aéronautique militaire comme pilote, le 25 avril 1910 - Brevet de pilote n° 154 délivré par l'Aéroclub de France, le 9 août 1910 - Affecté au 1er régiment du Génie, le 11 octobre 1910 - Blessé au cours d'un accident d'avion à Hyères, le 2 juin 1911 - Citation n° 17 à l'ordre de l'aéronautique, en date du 10 juillet 1911 - Chevalier de la Légion d'Honneur, le 15 octobre 1911 - Brevet de pilote militaire n° 80 obtenu le 13 janvier 1912 - Placé en position hors cadre service de l'aéronautique, le 24 septembre 1912 - Affecté au 2ème groupe d'aéronautique, escadrille de Verdun, le 1er octobre 1912 - Affecté au 1er groupe aéronautique, le 16 avril 1913 - Affecté au 2ème groupe d'aviation, centre de St-Cyr, le 1er janvier 1914 - Commandant l'étude pratique du Camp de Châlons - Pilote de l'escadrille F 2 - Pilote de l'escadrille F 16 - Nommé Capitaine, le 25 juin 1914 - Affecté au SFAé, le 22 septembre 1914 - A la demande du Général Gallieni, sur recommandation du Général Hirschaer, le Cne Lucca est rappelé de son poste en Argonne, le 29 aout 1914 pour mettre en place l’escadrille du CRP - Il doit trouver trouver un terrain, au Nord de Paris, pour intercepter les avions allemands venant bombarder Paris - Le 9 octobre 1914, il se pose sur le terrain d’Aéropolis qui deviendra le Bourget - Le lendemain, l’état-major  du Général Galliéni vient sur place, le Général approuve le choix de Désiré Lucca - Le 12 octobre, les travaux commencent, en un mois le terrain est opérationnel - Chef du Groupe des escadrilles de protection du Camp Retranché de Paris (GEPCRP) - Citation n° 493 D à l'ordre de l'armée en date du 1er janvier 1915 - Une lettre de félicitations du ministre, le 3 avril 1915 - Evacué du front pour fatigue générale, le 28 avril 1915 - Pilote stagiaire de l'escadrille MF1 du 1er mai au 1er septembre 1915 - Hospitalisé à l'hôpital de la Salpétrière puis convalescence jusqu'au 30 janvier 1916 - Affecté au GDE à compter du 29 janvier 1916 - Victime d'une hernie double sur le terrain du Plessis-Belleville, le 23 février 1916 - Croix de Ste-Anne de Russie de 3ème classe avec glaives, le 17 mai 1916 - Affecté au service aéronautique de la 2ème armée, le 2 octobre 1917 - Affecté au SERA, le 16 décembre 1919 - Officier de la Légion d'Honneur, le 5 juillet 1925 - Nommé Chef de Bataillon, le 25 mars 1924 - Nommé Lieutenant-colonel et commandant de l'entrepot spécial d'aviation n° 2, le 1er janvier 1932 - Mis en congé définitif du personnel navigant, le 13 janvier 1933 - Classé en surnombre à l'état-major particulier de l'aéronautique, attaché, pour ordre, au 1er groupe d'ouvriers de l'aéronautique - Affecté à la base aérienne 104 du Bourget, le 1er octobre 1934, suite à la dissolution du 1er bataillon de l'air - Nommé Colonel, le 8 janvier 1938 - Admis à la retraite, le même jour - Affecté avec son grade dans la réserve - Classé affecté spécial au titre de la société "Aérocessoires" à Champaissant, le 2 octobre 1939 - Photo famille de Guibert transmis par Patrick Chevillotte.

* Citation n° 17 à l'ordre de l'aéronautique, en date du 10 juillet 1911 : "Le général inspecteur permanent de l'aéronautique militaire porte à la connaissance des troupes et établissements placés sous les ordres le voyage accompli sur un appareil MF par les lieutenants Lucca pilote et Hennequin observateur du centre d'aviation de Versailles. Partis de St-Cyr, le 28 mai, ces deux officiers ont faits successivement escale à Tonnerre, Dijon, Lyon, Avignon et à laérodrome de Lesparre, près de la ville d'Hyères, le 1er juin à 5h40 du soir. Ce voyage aérien comporte un parcours total de 800 km effectués dans des conditions atmosphériques parfois défavorables. Un accident survenu au moment même du départ de l'aérodrome de Lesparre a empêché les lieutenants Lucca et Hennequin de terminer le circuit qu'ils avaient projeter d'accomplir. Le général adresse ses félicitations aux lieutenants Lucca et hennequin, les cite à l'ordre du jour de l'aéronautique militaire et leur adresse en même temps ses meilleurs voeux de rétablissement rapide et définitif."

Citation n° 493 D à l'ordre de l'armée en date du 1er janvier 1915 : "A donné aux troupes qu'il commande de façon remarquable un bel exemple de courage, de sang-froid et habilité, en exécutant dans des conditions périlleuses plusieurs vol de nuit au-dessus de Paris."

Il est important de préciser que Paris et sa grande banlieue avaient été fortifiées par le général Séré-de-Rivières. L'ensemble de ces forts et ouvrages formait le camp retranché de Paris. Il avait été placé sous le commandement du général Galliéni dont le rôle fut capital pendant la bataille de la Marne. Le CRP disposait d'une division aéronautique, dont le commandement était basé au Bourget et placé sous les ordres du Cdt Adolphe Girod. Cet officier organisa efficacement la défense aérienne de la région parisienne contre les attaques des avions allemands.

Henri est détaché comme conducteur auto auprès du 1er régiment de canonniers-marins de Paris, du 13 septembre au 13 octobre 1914. Sa manière de servir sera reconnu par le chef des services administratifs du régiment : "Je n’ai eu qu’à me louer du zèle et de la manière de servir du soldat de Guibert, lequel est au surplus un excellent conducteur d’automobile, aussi prudent qu’adroit."

Il est nommé Caporal en février 1915. Comme il désire participer aux combats, il demande à passer son brevet de pilote militaire et fait sa demande au commandant Bertin du RGA (Réserve Générale de L’Aéronautique), organisme qui gére les affectations en escadrille des pilotes brevetés, le 18 février 1915. Sa demande est appuyé par le capitaine Gudin du Pavillion, commandant l'escadrille de protection du CRP.

Capitaine Gudin du Pavillion, commandant l'escadrille de protection du CRP en compagnie de l'aviateur de 2ème classe Henri de Guibert - Photo famille de Guibert transmis par Patrick Chevillotte.

Ecole militaire de Pau :

Cette demande est rapidement acceptée, puisqu’il est envoyé à l’école militaire de Pau, le 24 février. Déjà titulaire du brevet de pilote civil, il est dispensé des tours de "rouleurs", avions aux ailes rognées ne pouvant décoller. Ces appareils, généralement des Blériot, permettaient aux novices, de se familliariser aux courses au sol, aux virages et quelque fois de faire des petits bonds. Dès le lendemain, il fait plusieurs vols sur Caudron G 3 à moteur Anzani de 60 Ch et Caudron G 2 n° C 34 à moteur Gnome de 80 Ch. Le n° 34 est un avion qui est réservé aux tours au-dessus de l’aérodrome.
En 4 jours, il réussit les différentes épreuves pratiques et théoriques nécessaires à l'obtention du brevet de pilote militaire. A cette occasion, il réalise trois vols, soit 3 h 45mn, allant jusqu’à Tarbes et Orthez, avec une heure au-dessus de 2000 mètres. Son brevet est validé le 28 février et sera homologué le 20 mars 1915 sous le numéro 741. (liste des numéros de brevet de pilote militaire)

Réserve Générale de l’Aéronautique (RGAé) :

Après sa période d'école, il est muté à la RGAé comme pilote, du 11 mars 1915 au 27 mars 1915. Pendant cette période, il va voler au sein de l'escadrille C 4 équipée de Caudron G 3 à moteur le Rhône de 80 ch ou Gnôme de 60 ch. Le 20 mars, après un vol de 2h15mn, il se pose avec le visage gelé. Le 22 mars, il perçoit le Caudron G 3 n° C 210 à moteur le Rhône de 80 ch. Après deux jours de mise au point et un changement de moteur, il effectue son premier vol entre le Bourget et la Patte d’Oie de Gonesse et retour.
Après ces 2 semaines, il est suffisamment aguerri sur le Caudron G 3 pour être envoyé en unité de première ligne. En effet, pour limiter les pertes par accidents et au combat des jeunes brevetés, le commandement les envoie d'abord, pendant une période plus ou moins longue, au sein des unités du RGAé et du GDE (Groupe des Divisions d'entraînement). Ils y réaliseront des missions de convoyage avion et des vols d'entraînement sur les types d'appareils qu'ils vont utiliser au front et qui ne sont jamais identiques à ceux qu'ils ont connus en école. Au front, les avions dernier modèle et en école, les avions déclassés ou inaptes aux missions de guerre. Cette période tampon a été rendue obligatoire pour deux raisons. D'abord pour limiter les pertes lors des perceptions d'avions neufs puis pour préparer davantage des novices aux vols de liaison entre les terrains école ou de l'intérieur et ceux du front. Au début de la guerre, plusieurs pilotes fraichement brevetés se sont perdus lors de leur montée au front et se sont posés directement chez l'ennemi.

Escadrille C 10 - Terrain de Haute-Fontaine :

Etude de l'escadrille C 10 - Cliquez sur ce lien

Comme nous l'avons vu précédemment, Henri a un frère ainé qui s'est engagé avant la guerre au sein du 12ème régiment de cuirassiers. En ce début de 1915, l'armée recrute des pilotes surtout dans la cavalerie pour leur expérience des reconnaissances et dans l'artillerie pour les réglages de tir. Les forces en présence se sont peu à peu enterrées et cette forme de guerre de position ne corresponds plus aux attentes de cet officier dynamique. Il demande son transfert pour l'aviation comme élève pilote. Sa demande étant acceptée le 30 mars 1915, il est envoyé à l'école d'aviation de Chartres où il sera formé sur avions Farman (MF 7 et 11). Après 5 semaines intensives, il reussit ses examens pratiques et théoriques et reçoit le brevet de pilote militaire n° 899 en date du 5 mai 1915.

Lettre de Charles du 28 mars 1915 :
" Mon vieux Riquet, je reçois à l’instant ta lettre et t’écris de suite puisque tu me demandes de te tenir au courant de mes faits et gestes. Je vais probablement passer mon brevet bientôt. Je commence demain la hauteur et pense avoir fini toutes mes épreuves d’ici huit jours... Tu vois que cela a marché très vite. Vraiment mon vieux je ne tiens pas à quitter le Farman mais néanmoins si tu es sûr de me faire aller avec toi je le plaquerai volontiers et passerai sur Caudron. Sans cela n’offrira pour moi aucun intérêt d’aller sur cet appareil étant donné que sur Farman on fait des reconnaissances plus intéressantes que sur Caudron probablement à cause de la sûreté du moteur et de sa résistance contre le vent qui est paraît il supérieure.
Mon vieux Riquet fait pour le mieux et dit moi ce que tu peux mais réfléchis bien. En deux mots, si je vais avec toi c’est entendu, sinon je préfère garder mon gros père de taxi !... Taches de ne pas te faire chiper par ces carnes de boches ! ... Et envoie leur moultes pruneaux ! !... Ce serait tout de même chic d’être ensemble !...
A bientôt vieux et peut être au front !... Ton grand frère. Charles."

Activité quotidienne d’Henri de Guibert à la C 10 d’après son carnet de vol :

• Le 31 mars 1915  : Départ avec le Sgt Albert Queste, son mécanicien, à bord du G 3 n° C 210 pour Clermont-sur-Oise. L'atterrissage se passe mal et l'avion est endommagé. Il devra être démonté et rentrer par le train. Queste reste sur place pour assurer le convoyage.
• Le 2 avril : Henri convoie le Caudron G 3 n° C 233 du capitaine Mercier du Bourget au terrain de Haute-Fontaine.
• Le 6 avril : Henri perçoit un nouveau G 3, le n° 223 à moteur Le Rhône (n° 488).
• A partir du 11 avril : début des vols de reconnaissance et prise de photossur la ligne de front en compagnie d'observateurs de cavalerie ou d'artillerie, selon la mission. Ces officiers expérimentés, étaient détachés par leurs régiments respectifs au sein des escadrilles qui en avaient besoin. Pour réaliser ces missions, Henri de Guibert va utiliser principalement deux Caudron G 3, les C 223 qui lui est affecté et le C 233 du capitaine Mercier.
• Le 11 avril : il effectue deux missions sur l'axe Pierrefonds, l'Aisne, d'abord avec le lieutenant Louis Le Voyer puis le capitaine Bourdy, artilleur.
• Le 15 avril : La mission de reconnaissance prévue, avec le Ltt Rousselet, est arrêtée en raison de ratés du moteur.
• Le 16 avril : Deux missions avec le Ltt Rousselet, d'abord sur Carlepont - la ferme des loges où ils prennent des photos à la verticale de Ourscamp-Carlepont puis sur Noyon, Morlincourt. Encore une fois et c'est pourtant un autre appareil, le moteur est victime de ratés qui font écourter rapidement la mission.
• Le 18 avril : Baptême du feu - Premiers coups de canons lors d'une mission sur Ourscamp - Carlepont avec le MdL Henri Jacquelin, photographe de l'escadrille qui prend des photos au-dessus de l'axe Belle-Fontaine - Les Cloyes.
• Le 19 avril : Même mission que la veille avec le MdL Jacquelin qui prend des photos de la route d’Ourscamp - les Cloyes - Bellourde. Un second vol au-dessus de Pierrefonds, est effectué en compagnie du Ltt Isaac pour tester une magnéto Bosch.
• Le 20 avril : Sortie photos avec le MdL Henri Jacquelin.
• Le 26 avril : Sortie photos avec le Ltt Morin.
• Le 28 avril : sortie photos avec le photographe Jacquelin, le matin et l'après-midi, un vol qui longe l'Aisne pour faire connaître la zone du front au Ltt Rossi, nouvellement affecté à la C 10.
• Le 30 avril : deux vols avec d'abord une mission de reconnaissance sur Noyon - Chauny avec le Ltt Rousselet puis une reconnaissance du front, en compagnie du Ltt Robert, pour repérer une batterie qui tire sur le Caudron de l'Adj Battesti posé en panne.
• Le 1er mai : mission photos sur Quennevières avec Jacquelin.

Le 9 mai 1915, il est nommé sergent.

• Le 11 mai 1915  : deux sorties avec d'abord, avec Jacquelin des tests photos dans les environs de Pierrefonds - Haute Fontaine puis un vol d'essai pour vérifier le réglage de la queue.
• Le 12 mai : nouvelle mission photo avec Jacquelin sur Audignicourt - Nampal.
• Le 16 mai : Sortie avec Jacquelin sur Audignicourt et le Tiolet. Pendant la mission, ils sont fortement canonnés par l'artillerie contre-avions allemande. (Caudron G 3 n° C 233)
• Le 22 mai : 1er essai de TSF par Henri.
• Le 22 mai 

Avant l'utilisation de la TSF au sein de la C 10, les réglages étaient effectués par des manoeuvres avion. L'adjudant François Battesti nous en livre les secrets :

• Tir trop long : l’avion fait demi tour aussitôt avec balancement d’ailes sur l’objectif.
• Tir trop court : l’avion continue en avant avec balancement d’ailes sur l’objectif.
• Tir à droite : l’avion vire à gauche avec balancement d’ailes sur l’objectif .
• Tir à gauche : l’avion vire à droite avec balancement d’ailes sur l’objectif.
• Tir au but : l’avion fait un looping ou plongeon sur l’objectif.

Charles de Guibert a été breveté pilote sur Maurice Farman à Chartres et a reçu le brevet n° 899 en date du 5 mai 1915. Il quitte Chartres, le 12 mai pour rejoindre la RGAé division Caudron qui l'envoie rapidement à l'escadrille C 10. Ils vont désormais rester côte à côte.

• Le 25 mai 1915  : Sortie avec Ltt Rousselet sur l'axe Soissons - Chauny - Noyon - Carlepont avec le Caudron C 233.
• Le 26 mai : 1ère sortie avec le MdL Jacquelin photographe (Caudron G 3 n° C 233) sur le secteur Quennevières - le bois Saint Marc. Seconde sortie sur le Caudron G 3 n° C 1002, appareil affecté à son frère pour l’essayer avec lui. 3ème vol, en inversant les rôles, Henri devient passager pour la première fois.
• Le 1er juin : Essai du Caudron G 3 n° C 234 affecté du capitaine Audrain en compagnie du Ltt Rossi.. Second vol pour tester son Caudron ( C 223) avec un mécanicien.
• Le 3 juin : Mission photo avec Jacquelin sur le C 233.
• Le 5 juin : 2 missions : d'abord une sortie reco du front avec le capitaine Mercier puis un vol d'observation du champ de bataille, avec le Ltt Rossi.
• Le 6 juin : Observation de champ de bataille avec le Ltt Marie Champetier de Ribes puis tests du C 223 avec le mécanicien Astoux.
• Le 7 juin : Observation champ de bataille avec le Ltt Le Voyer puis sur Quennevières avec le Ltt Rossi.
• Le 8 juin : Observation du champ de bataille sur Quennevières avec le Ltt Rozier.
• Le 9 juin : Mêmemission que la veille mais avec le Ltt Rossi.
• Le 12 juin : Essai de lancement de bombes sur le Caudron G 3 n° C 233 mais les bombes restent coincées.
• Le 13 juin : 3 vols : d'abord une mission photo avec le Ltt Rossi - puis un vol d'essai seul à bord pour tester le C 223 à qui on a échancré le plan inférieur (pour dégager le champ de vision vers le bas). Un 3ème vol, cette fois avec le mécanicien Charlot pour vérifier le réglage.
• Le 14 juin : Sortie photos avec le Ltt Rossi sur Quennevières puis observation du champ de bataille. Henri teste le gauchissement avant de prêter mon avion à son frère.
• Le 15 juin : 2 missions au-dessus du champ de bataille avec le lieutenant Le Voyer.
• Le 16 juin : Il prend en photo l'avion piloté par le MdL Renaux accompagné du Ltt Rossi - Pendant la même mission, il aperçoivent de loin un appareil allemand dans les environs de Noyon. Puis test du C 233 auquel on a changé le moteur. Départ du Caudron du capitaine Gérard pour repérer des hangars d'aviation dans les environs de Noyon.
• Les 17 et 19 juin : Tests du C 223 avec le Ltt Rousselet.
• Le 21 juin : mission de reconnaissance sur les tranchées de Carlepont avec le Ltt Le Voyer.
• Le 22 juin : Convoyage du C 223 vers Le Bourget en compagnie du Ltt Rousselet. Perception du Caudron G 3 n° C 967 qi devient l'appareil attribué à Henri.
• Le 25 juin : Retour au front avec le Ltt Robert. Le Ltt Le Voyer rentre avec le capitaine Audrain.
• Le 26 juin : Un vol avec le Ltt Pénico sur le C 223 pour un baptême de l’air et quelques acrobaties. Résultat : 8 jours d’arrêts pour imprudence en vol.

Escadrille C10 - Terrain de Pierrefonds :

Etude de l'escadrille C 10 - Cliquez sur ce lien

• Le 28 juin 1915  : L'escadrille déménage pour Pierrefonds, entre Soissons et Compiègne, à seulement 5 km à l'ouest de Haute-Fontaine - 1er convoyage avec appareil du capitaine Gérard puis un second avec le Caudron C 967.
• Le 3 juillet - Mission photo sur le C 233 avec le Ltt Rossi - puis une sortie sur le front comme passager de son frère sur le C 1002 - Vol d'essai avec Callebas sur le C 967 pour les tests en vol du moteur qui vient d'être changé.
• Le 5 juillet : Henri donne sa première leçon au lieutenant Rousselet avec un changement de place en vol, malgré que l'appareil ne soit pas équipé de doubles commandes.
• Les 9 et 11 juillet : Vols avec le Ltt Rousselet et essais du C 967.
• Le 12 juillet : 2 vols avec le C 1004, d'abord seul puis avec le Ltt Rossi.
• Le 18 juillet : Première sortie avec le C 223 qui est équipé de doubles commandes.

Le 19 juillet 1915, Henri signale pour la première fois une tentative de combat aérien. Son G3 n’étant pas armé, il emporte un mousqueton de cavalerie fixé sur le coté extérieur de la carlingue. (Voir le photo)

• Le 19 juillet : tests photos sur le C 1004 avec Jacquelin - puis course poursuite pour intercepter au mousqueton un avion allemand alors qu'il est seul à bord - L'appareil ennemi ne demande pas son reste et fuit courageusement - Troisième vol de la journée avec des tests photos toujours avec Jacquelin.

A partir du 20 juillet, Henri de Guibert vole presque quotidiennement sur le Caudron G 3 n° C 1004, ou le C 1002 de son frère Charles, et y fait des essais de TSF. En plus de ses missions de guerre, il va assurer les cours de pilotage de plusieurs camarades comme le Ltt Rousselet, le Slt Robert, le Sgt Jacquelin, le Slt Le Voyer, le Ltt Isaac et le Ltt Bayle.

• Le 24 juillet , Henri photographie un Albatros allemand qui s’était posé par erreur dans les lignes françaises. Cet avion sera récupéré par la MS 3. Jules Védrines vient le convoyer pour l’emmener sur le terrain de Breuil-le-Sec, terrain de stationnement de l'escadrille 3.

Transformation sur Caudron G 4 :

• Du 16 au 21 septembre 1915, Henri est transformé sur Caudron G4 au Bourget. Il touche le G 4 n° 1073 et rentre à Pierrefonds, le 21. Son frère prend en compte le G 4 n° 1052 et lui donne le surnom : 'L'Aiglon".

De retour à Pierrefonds, il continue à donner des leçons de pilotage avec le G 3 n° 748 et commence ses reconnaissances avec le G 4 n°1073. Il ajoute alors à son activité les bombardements, notamment les 28 septembre, 2 et 3 octobre.

• Le 2 octobre 1915, il participe au bombardement des voies ferrées et des gares de Saint Quentin - Vermand - Roissel - Ham - Chauny - Appilly - Noyon en action conjointe avec tous les avions de la MF 62 basés alors à Tricot, un Farman de la MF 19 et deux autres G 4 de la C 10.
• Le 12 octobre 1915  : Un vol solo avec un Maurice Farman MF 11 à moteur 80 HP.

Le 17 octobre, il part en permission pour 8 jours.

Le 24 octobre 1915  : Il reçoit une lettre du lieutenant Rozier : "Mon cher de Guibert, j’ai sous les yeux une lettre du général en chef concernant les envois dans les écoles d’élèves officiers après concours d’élèves aspirants.
(*Note du GQG EM Bureau de personnel n° 10262 en date du 18 octobre 1915).
J’ai souvent à la pensée votre vif désir de devenir officier et je crois qu’il y a là pour vous peut être la solution. Causez en sérieusement avec le père Rousselet et votre frère et allez-y, vous aurez juste le temps après reçu de cette lettre et communication de la dite note. Réfléchissez bien au paragraphe 5. Je crois qu’avec l’appui de Mercier et de Gérard, l’instruction générale que vous avez et insistant sur votre éducation, vous pouvez vous faire envoyer à l‘école. Ensuite en sortir aspirant ou sous-lieutenant suivant votre classement de sortie. De toute façon vous auriez un sérieux pied dans l’étrier.
Faites valoir au capitaine Mercier que cela ne l’engage en rien vis à vis de Roger et de Battestti qui sont déjà adjudants, ni vis à vis de Loridan qui marche avec la réserve. Vous êtes donc seul susceptible d’être proposé et je suis sûr qu’avec un bon coup de piston, vous y allez. C’est la grâce que je vous souhaite.
Quant à moi après avoir assisté aux attaques de Champagne, avec la veine que j’ai toujours eue jusqu’ici, et persuadé d’un hivernage, j’ai dressé mes batteries vers l’apprentissage de pilote.(Je vous serai reconnaissant de cacher cela au vieux Rousselet, vous comprendrez pourquoi !). J’ai donc fait le 17 octobre une demande de pilotage. Le chef d’escadron, qui chez nous est le chef de corps, m’a mis des notes épatantes. Le colonel, alias général de brigade, a fait suivre avec avis favorable tout en émettant l’opinion que mon départ ferait un officier de moins au groupe. Quant au général de division, il a, je crois, ajouté un avis favorable. J’ose espérer qu’au GQG, ils m’auront fait l’honneur de m’oublier, car je me suis bien gardé de rappeler mes 10 mois d’observateur et j’ai bien spécifié mon poids actuel et exact de 78 kg qui ne me permets pas d’être observateur (limite actuelle 75 kg). A Dieu vat !
Si vous saviez, mon pauvre ami, la rancœur que j’ai eue en Champagne au sujet de l’aviation d’artillerie, si vous aviez vu comme moi les résultats de certains tirs dits réglés et les conséquences sanglantes, voilà ce que les pilotes et observateurs pourraient aller voir en voyage d’étude et puis… et puis il y a eu l’attaque de la deuxième ligne devant laquelle nous sommes encore. Vous me comprenez….
J’espère qu’en combattant j’arriverai à dessiller les yeux, c’est notre devoir. Bien le bonjour à votre frère et à Rousselet qui ne veut pas m’écrire. Rappelez-moi aux bons amis que vous me connaissez et cordialement à vous votre ami sincère. »

A cette époque, il vole aussi bien sur Caudron G 3 monomoteur que sur G 4 bimoteur. Ce dernier, armé d’une mitrailleuse avant peut se défendre ou attaquer un avion ennemi. Il va vite prendre en main ce nouvel appareil et découvre les loopings.

• Le 20 novembre 1915  : Vol d'essai des nouvelles hélices du C 1073 en compagnie du Ltt Perreau - Puis tests du C 1002 en solo - et enfin une reconnaissance du front avec le capitaine à bord du C 1073. pendant cette mission, ils font un looping complet.
• Le 24 novembre : plusieurs vol qui donnent à chaque fois l'occasion de faire des loopings. D'abord avec le C 1052 et le Ltt Bevilliard pour 2 loopings - puis avec Bayle pour 3 loopings - puis Charles pour 2 loopings - la dernière mission de la journée, plus sérieuse est une reconnaissance du front en compagnie du Ltt Lafille (105 kg) à bord du C 797.
• Le 26 novembre : Tests du C 1002 après changement de sa queue puis vol d'agrément avec Plessier pour faire 2 loopings avec le C 1052.
• Le 27 novembre : 4 vols : d'abord une reconnaissance du front avec le Ltt Lafille sur le C 1052 - Un vol avec le Slt Treff  avec 1 looping - Test du C 749 du sergent Ducloux - Reconnaissance avec le C 748 pour trouver un terrain d'atterrissage pour le lieutenant Rousselet.
• Le 28 novembre : Mission avec le but de se frotter aux avions allemands à bord du C 1052 en compagnie du lieutenant Rousselet puis reconnaissance du front avec le lieutenant Magnus.
• Le 30 novembre : Un vol sur Carlepont avec un observateur stagiaire, le Ltt Moreau à bord du C 1052.
• Le 5 décembre : Mission de chasse avec le Ltt Jouffroy à bord du C 1073 - puis reconnaissance du front avec le Slt Fischer - puis deux vols d'essais à bord des C 1002 et C 1004.
• Le 8 décembre : Vol de contrôle suite au réglage de gauchissement du C 1004 - puis reconnaissance du front avec le Slt Bernard à bord du C 1073.
• Le 10 décembre : vol école avec le Ltt Rousselet à bord du C 1002.
• Le 11 décembre : Reconnaissance du front avec le Slt Millet (C 1073).
• Le 12 décembre 1915  : vols école pour préparer le brevet militaire du Ltt Rousselet (C 1002) - puis reconnaissance du front avec le Slt Desvignes (C 1073).

Accident grave de Henri de Guibert :

• Le 13 décembre 1915  : reconnaissance avec le Ltt Bayle (C 1073)- ratés du moteur droit (tempèratire -22°) - puis vol avec le G 4 n° C 1019 de Roy - Le bimoteur chute de 100 mètres - le moteur droit s’arrête au départ à une hauteur de 80 mètres environ, le vent est de 15 à 20 mètres, il évite un arbre et part en perte de vitesse. L'avion est en vent arrière et rien à faire pour redresser l'avion qui s'écrase.

Le certificat de visite de l’ambulance 10/4 en date du 17 décembre 1915 conclut : "Commotion cérébrale et contusions multiples à l’abdomen consécutives à une chute en aéroplane ; 1 mois de convalescence."

Certificat de contre-visite en date du 17 décembre 1915, à Pierrefonds du médecin- major de la 1ère armée Joseph Masson : "Congé de convalescence de trois mois."

Citation à l'ordre du 35ème Corps d'Armée :

Citation à l’ordre du 35ème corps d'Armée en date du 15 décembre 1915 n° 978.6/A du 1er bureau n° 141 : "Le sergent de Guibert Henri, pilote à l’escadrille C10 : très brillant pilote ayant déjà effectué plus de cent heures de vol au-dessus et en arrière des lignes ennemies sous le feu toujours intense des batteries allemandes, descendant parfois à portée du tir de mousqueterie pour assurer plus efficacement le succès des missions photographiques dont il était particulièrement chargé. Vient d’être victime d’un très grave accident dans l’essai d’un appareil avec lequel il allait partir pour une mission de reconnaissance."

Remise de la Croix de Guerre :

• Le 17 décembre il reçoit la Croix de Guerre au cours d’une prise d’armes devant l’escadrille, à Pierrefonds, des mains du capitaine Léon Mercier, commandant l’escadrille C10. Il totalise alors 197h et 40 minutes de vol.
• Le 1er janvier 1916  : Henri est en convalescence suite à son accident, il doit rejoindre la division Caudron, le 24 janvier au Bourget.

Lettre du lieutenant Hyacinthe Rousselet, son observateur à la C10 :

"Mon cher petit de Guibert, Merci beaucoup d’avoir pensé à moi au milieu des plaisirs que vous devez goûter avec une hâte fébrile dans la capitale. Je vous envoie tous mes vœux, suivant la formule, et vous la souhaite longue et effilée.
Jouissez en paix de votre mois de convalo et revenez vite nous voir sur le front ; il n’y a que là que battent des cœurs chauds comme le votre et je suis bien heureux que vous vous aperceviez que vous n’avez pas la mentalité d’un embusqué.
Envoyez moi un mot de temps en temps, cela me fera toujours le plus grand plaisir, et je secouerai toujours pour mon ancien pilote que j’aime bien, l’ennui que vous me connaissez de prendre la plume pour répondre aux lettres des camarades. Seriez vous assez gentil pour me faire envoyer un litre de la drogue « repousse tifs » n° 530-106 chez Leclerc rue Vignon dont se sert votre frère.
Je vous serre très affectueusement la main, et ne faites pas trop de folies.
Signé : Rousselet.
Attrapez les parisiens quand ils vous exprimeront de sales idées."

• Le 15 janvier 1916  : Henri va à Rambouillet avec Charles, dans un taxi de la Compagnie Générale dont le chauffeur ne savait pas conduire; Henri conduit presque tout le voyage.

Charles est muté à l'escadrille N 3 :

Charles est affecté à l'escadrille N 3 du capitaine Brocard. Dès lors, Henri va tout faire pour obtenir, lui aussi, son passage dans la chasse et rejoindre son frère.

RGAé (réserve générale aéronautique) :

Division Caudron, le Bourget :

• Le 24 janvier 1916  : Retour à la division Caudron au Bourget commandée par le lieutenant Carus. Fin de la convalescence d’un mois.
• Le 25 janvier : Henri fais une demande pour passer sur avion de chasse Nieuport, désirant rejoindre mon frère à l’escadrille N 3. Elle est transmise avec avis favorable du Ltt. Carus. Elle est ensuite envoyée au capitaine Gardes, commandant la Division Nieuport, qui lui aussi met un avis très favorable; elle est enfin remise au commandant Bertin qui dirige la RGA au Bourget.

Lettre de Henri de Guibert du 23 janvier :
"Le sergent de Guibert, pilote à la division Caudron à Monsieur le chef de service aéronautique au GQG - J’ai l’honneur de vous demander l’autorisation de piloter un appareil Nieuport, ayant déjà fait dix mois en escadrille à la C10 sur G3 et G4, afin de pouvoir rejoindre mon frère, le Slt de Guibert qui est en escadrille à la N 3."

• Le 27 janvier 1916  : Un vol sur G 4 à Caudron Le Rhône de 80 HP n°1026. Chute mortelle du Slt Chaussée sur Caudron R 4 à moteurs Renault de 130HP Renault. Vers 700 mètres d’altitude, les ailes se replient et le fuselage, auquel elles étaient encore accrochées, tombe en tournoyant jusqu’au sol (le Bourget, derrière la route allant à Compiègne). Henri passe à la Division Nieuport.

Division Nieuport, le Bourget

•  Le 28 janvier 1916  : Henri fait du "rouleur" sur un monoplan Morane-Saulnier à moteur Anzani 6 cylindres. Quelques lignes droites et des décollages sur 3 ou 4 mètres.
• Les 30 et 31 janvier : Nouvelles journées consacrées au "rouleur", décollage et vol à quelques mètres de hauteur.
• Le 1er février : Aucun appareil école à la Division Nieuport.
• Le 2 février : La division Nieuport doit passer au Plessis-Belleville; les autres divisions seront dans les alentours (Voisins, Farman et Caudron). Toujours pas d’appareil école.

GDE (Groupe des Divisions d’Entraînement)

Le Plessis-Belleville (près d’Ermenonville)

• Le 9 février 1916  : Sur le terrain du Plessis-Belleville où ils sont installés, vol sur Morane Parasol à moteur Gnôme de 80HP. Le Slt Raymond, élève pilote, passe après Henri et casse complètement l’appareil au décollage.
• Le 13 février : Henri n'a pas encore commencé son entraînement sur Nieuport Ni 12 (23 m² à moteur 80 HP), le terrain est trop détrempé et le vent trop violent.
• Le 17 février : Henri rencontre au Plessis-Belleville le capitaine Lucca, son ancien chef au CRP et le lieutenant Rozier, ancien observateur à la C10.
• Le 18 février :

Lettre de Charles :
"Mon vieux Riquet,
J’ai parfaitement reçu ton petit mot d’avant hier et me suis occupé de ce que tu demandes. Malheureusement le capitaine Brocard étant actuellement en déplacement je n’ai pas de réponse affirmative ni négative à ton sujet. Je pense que malgré tout, cela n’offrira pas trop de difficultés. En tout cas tu es dès à présent demandé par l’escadrille et la direction.
Quant à ton camarade rien à faire pour le moment tout au moins. Rousselet est toujours à la C10 et forme sa section d’artillerie à la MF 19 où il se rend de temps en temps. De mon coté je ne fiche rien à cause de ce sacré mauvais temps qui nous empêche de travailler.
L’histoire de Guynemer est un bateau monumental je l’ai vu il y à peine une heure et il se porte comme le Pont Neuf.
J’ai lu le petit article du journal que tu m’as envoyé dans ta lettre et j’y trouve deux inconvénients le premier c’est que certainement il te faudrait travailler un peu pour te remettre les matières de l’examen dans la tête car tu as certainement du en oublier pas mal ! ... Le second, c’est qu’une fois dans l’infanterie tu auras certainement les plus grosses difficultés à rester dans l’aviation, pour la raison bien simple que les cadres de l’infanterie sont loin d’être complets. D’autre part il se peut fort bien que si tu as l’occasion de te distinguer un peu ici tu attrapes ton galon de sous lieutenant. Voilà mon avis bien franchement. Dis moi ce que tu comptes faire en tous cas. As tu reçu ma dernière lettre.
Je compte aller demain à la direction et je reparlerai de toi au capitaine Brocard. Et je serai joliment content que tu rappliques vivement ici !...A bientôt mon vieux Riquet, ton grand Charles."

La bataille de Verdun fait rage et les allemands ont la maîtrise du ciel. Pour y remédier, le général Pétain fait appel au commandant de Rose, commandant de l'aéronautique de la Vème armée, et ancien chef de la MS 12. Ce dernier demande aux capitaines Le Révérend et Brocard de le seconder. C’est un tournant dans l’utilisation de l’aviation de chasse avec la création des Groupements de Combat (GC). Le 28 février, Pétain demande à de Rose de "lui balayer le ciel de Verdun". et lui donne carte blanche. Du 28 février au 2 mars, il réunit dans le secteur Bar-le-Duc-Verdun les escadrilles de chasse N 65, N 37, N 15, N 57 et N 69. Jusqu’alors, la chasse était menée ponctuellement pour la protection des avions de reconnaissance ou de bombardement. Maintenant, de Rose, crée une grande formation de combat, groupant plusieurs escadrilles, opérant offensivement et sous commandement unique. Les escadrilles sont détachées des armées auxquelles elles appartiennent et sont réunies au sein du GC commandé par de Rose. De plus, ce dernier a en outre prélevé dans toutes les escadrilles du front les meilleurs chasseurs. Ainsi pour la N 3, outre Brocard, sont détachés à Verdun : Dorme, Deullin, Chainat, Védrines, Guynemer... Brocard, Guynemer et Deullin seront blessés au cours de ces combats. A partir de la mi-mars, mission remplie, le détachement de la N 3 de Verdun rejoint progressivement le reste de l’escadrille basée à Breuil–le-sec.

• Le 20 février 1916  : Le capitaine Gudin du Pavillon venu pour passer son brevet au GDE capote dans les fils électriques à Ermenonville. Roy amène à la division Caudron l'ancien G 4 que je lui avais passé lors de ma chute et qui avait encore les mêmes moteurs.
• Le 21 février : Débuts des vols sur Nieuport Ni 12 (23 m² à moteur 80 HP). L’appareil est très maniable et facile à piloter.
• Le 23 février : Un tour comme passager du Slt Bonnier, sur Nieuport 12 (23 m² à moteur Clerget 110 HP).
• Le 24 février : Un vol sur Nieuport 12 - Charles vient au Plessis-Belleville sur avec un MF 11 bis (moteur 130 HP) comme passager du Ltt Lacouture. Le capitaine Garde capote en roulant avec un Nieuport 14 à moteur Hispano. Il était seul à bord.
• Le 1° mars :Deux vols sur Nieuport 10 (18 m²).
• Le 2 mars : deux vol sur le Spad-S A1 n°2 à moteur 80 HP. L’appareil semble assez sensible latéralement et très en profondeur ; tendance à faire des montagnes russes.
• Le 3 mars : Un vol sur Spad-S A1 n°2 à moteur 80 HP pour poursuivre son entraînement.
• Le 4 mars : Arrivée d'un ordre de départ pour la N 3 (capitaine Brocard, à Breuil-le-Sec, près de Clermont /Oise). Il partira avec un SPAD-S A2 à moteur de 110 HP à passager avant. Ordre du GQG. Le Cne Gérard avait téléphoné quelques jours auparavant pour savoir si Henri acceptait de piloter un Spad en escadrille .

RGAé (Réserve Générale Aéronautique):

• Le 5 mars 1916  : Henri prend le train au Plessis-Belleville pour aller à la RGA avec le caporal Godfroy, Defay et Suisse. Il perçoit le Spad-S A2 n° 35 à moteur Le Rhône de 110 HP. Charles est venu percevoir un Spad du même type. Ils finissent la journée aux Folies-Bergères.
• Le 6 mars : Henry, Charles de Guibert et le Ltt Albert Deullin, tous de la N3, décollent pour Breuil-le-sec aux commandes d'un Spad-S A2 Ces avions iront renforcer la dotation de la 3.